MAT: Witamy w listopadowym Robinson Edge Video. Nazywam się Mat Leo i dołączył do mnie Ryan Hammett, aby porozmawiać o najnowszych wydarzeniach na globalnym rynku przewozów towarowych. Dziś zajmiemy się perspektywami rynku przewozów ciężarowych, dynamiką transgraniczną między Meksykiem a Stanami Zjednoczonymi, a na koniec poruszymy kwestię najnowszych umów handlowych. Proszę więc przejść do rzeczy.

RYAN: Amerykański rynek spot suchych samochodów dostawczych utrzymuje się na stabilnym poziomie, po tym jak na początku kwartału trend odbiegał od norm sezonowych. Stopy procentowe ustabilizowały się, ale osiągnęły nieco wyższy poziom niż poprzednio. Nie jest to ogromny wzrost, a stawki nadal pozostają na niskim poziomie, dlatego nadal obserwujemy spadek liczby przewoźników netto, ale to wystarczy, abyśmy zmienili nasze prognozy na przyszłość.

MAT: Racja, i jak Pan wspomniał, ta zmiana wynika bardziej z ostatnio wyższych kosztów. Linia prognozy pozostaje jednak bardzo podobna do tego, czego spodziewaliśmy się wcześniej, tylko nieznacznie podwyższona. Zmiana ta sprawia, że nasza prognoza kosztu przejazdu suchej furgonetki w 2026 r. wynosi skromne +4% r/r, w porównaniu z poprzednią prognozą +2%. Podczas gdy moce produkcyjne nadal opuszczają rynek z powodu nadpodaży, niskich stóp procentowych i zmian regulacyjnych, jak dotąd te wyjścia pozostają stopniowe. Jednak to stopniowe zacieśnianie stwarza podstawy do gwałtownego wzrostu stóp spot za każdym razem, gdy dojdzie do zakłóceń.

Dokładnie. Patrząc w przyszłość, na rok 2026 będzie miało wpływ bardziej rygorystyczne egzekwowanie przepisów dotyczących licencji CDL osób nieposiadających stałego miejsca zamieszkania i znajomości języka angielskiego. W tym momencie spedytorzy powinni planować raczej lokalną lub krótkoterminową zmienność wynikającą z tych działań egzekucyjnych niż ogólnokrajowy kryzys przepustowości. Jak Pan wspomniał, Mat, regulacje te nie wpłynęły jeszcze na podaż, ale będą powoli filtrować kierowców, zwiększając presję.

W zeszłym tygodniu odbyłem rozmowę z kimś, kto moim zdaniem dobrze to uwypuklił - zdolność przewozowa zmierza obecnie w takim kierunku, że jakikolwiek zauważalny wzrost wolumenu frachtu lub jakiekolwiek duże zdarzenie wyzwalające może zdecydowanie wywołać stres na rynku. Zasadniczo tracimy elastyczność na rynku, ale biorąc pod uwagę obecne tendencje w zakresie popytu na fracht, obecnie nie ma zbyt wielu powodów do testowania tej elastyczności.

MAT: A więc praktyczne wnioski? Proszę odświeżać umowy, zachować pewną opcjonalność w przewodnikach po trasach i ofertach na rynku spot oraz skupić się na stabilności usług. Na razie na rynku panuje nadpodaż, ale jego struktura słabnie. Teraz, gdy handel przenosi się do Meksyku, nadal rośnie, zwłaszcza w przypadku produkcji nieautoryzowanej i sprzętu high-tech.

Wrześniowy eksport wzrósł o prawie 14% r/r, a popyt w kierunku północnym w korytarzach Laredo i El Paso utrzymuje stawki na stałym poziomie - nawet przy słabym rynku amerykańskim. Nearshoring nadal się utrzymuje, przechodząc od koncepcji do realizacji, ale odbywa się etapami, a nie jednocześnie.

RYAN: Tarcia operacyjne są miejscem, w którym spedytorzy mogą napotkać problemy. Zatory celne, planowanie przewozów drogowych i niedopasowanie przepustowości granic nadal stanowią duże ryzyko. Nawet jeśli przewoźnik jest dostępny, pojedynczy błąd w dokumentacji lub routingu może spowodować opóźnienia w dostawach.

MAT: Dokładnie. I lekcja dla spedytorów: proszę nie traktować transportu transgranicznego tak samo jak amerykańskiego. Zintegrowane planowanie przewozów celnych, drogowych i liniowych. Dłuższe terminy realizacji i wstępnie przygotowana dokumentacja nie są opcjonalne - są niezbędne. Chodzi o wykonanie, a nie tylko wyznaczanie tras.

Zgoda. Widzimy również, że zmienia się sezonowość. "Wolne" miesiące nie są już tak wolne, a szczyty nie odpowiadają historycznym normom. Spedytorzy, którzy mogą zapewnić pewność wolumenu i elastyczność, zdobędą najlepszą przepustowość. Narzędzia i partnerzy, którzy zapewniają widoczność w czasie rzeczywistym, stanowią obecnie przewagę konkurencyjną.

Mat, przenieśmy naszą rozmowę nieco na północ, gdzie Kalifornia jest w coraz większym centrum uwagi. Stan stracił ponad 40 milionów dolarów z funduszy federalnych w związku z egzekwowaniem znajomości języka angielskiego, a na początku listopada Kalifornia cofnęła 17 000 nieposiadających obywatelstwa licencji CDL po kontroli federalnej. Dobra wiadomość jest taka, że zaczynają się one do tego stosować, ale pozostają pytania - czy finansowanie zostanie przywrócone i jak konsekwentnie będą stosowane zasady?

MAT: Jeśli chodzi o finansowanie, to wstrzymanie 40 milionów dolarów funduszy federalnych z Kalifornii było tylko specyficzne dla orzeczenia w sprawie znajomości języka angielskiego, istniała osobna groźba wstrzymania 160 milionów dolarów dodatkowego finansowania, jeśli Kalifornia nie podejmie działań w sprawie CDL nieposiadających obywatelstwa, o czym Pan wspomniał, zaczęli się tym zajmować. Ważną rzeczą, o której należy pamiętać, jest to, że DOT powiadomił tych 17 000 posiadaczy CDL, że ich licencje nie będą już spełniać wymogów federalnych i wygasną w ciągu 60 dni od powiadomienia.

Tak więc, dla tych, którzy szukają analizy wpływu, prawdopodobnie będziemy musieli poczekać jeszcze kilka miesięcy, zanim będziemy mogli to stwierdzić. Ryan, rozmawialiśmy już o tym wcześniej, ale nie wszyscy posiadacze CDL aktywnie prowadzą ciężkie ciężarówki przewożące ładunki na wynajem, więc liczba 17 000 powinna być postrzegana jako absolutne maksimum.

RYAN: Zgadza się, a szerszy obraz jest taki, że bardziej rygorystyczne warunki poświadczania i licencjonowania zwiększają bariery wejścia dla przewoźników, co w połączeniu z rosnącą liczbą przewoźników może przełożyć się na presję na wydajność w przyszłości.

MAT: Przechodząc teraz od spraw krajowych do spraw zagranicznych, umowa handlowa między USA a Chinami zmniejszyła pewną natychmiastową presję: wzajemne cła na 10%, obniżone cła związane z fentanylem, zawieszone opłaty portowe i rozszerzone wyłączenia z sekcji 301. Ma to szczególne znaczenie dla elektroniki, przemysłu i dóbr konsumpcyjnych opartych na tych chińskich komponentach. Nie wspominając już o zażegnaniu groźby dodatkowego szoku taryfowego w wysokości 100%, który miał nastąpić 1 listopada.

RYAN: Ale aktywność handlowa nie jest związana tylko z Chinami, ponieważ niedawno ogłosiliśmy zawarcie umów handlowych i pojawiły się silne pogłoski, że wkrótce pojawią się kolejne. Na przykład Malezja, Tajlandia i Wietnam zniosły cła na większość towarów eksportowanych z USA. Import z tych krajów do USA będzie jednak obłożony wysokimi cłami w wysokości 19-20%, ale przynajmniej jest teraz pewna stabilność dzięki tym umowom.

Wciąż jednak pozostaje wiele niepewności co do polityki handlowej. Administracja USA groziła wprowadzeniem dodatkowych 10% ceł na kanadyjski import, ale jak dotąd nic z tego nie wynikło. Ponadto trwa niepewność związana ze sprawą Sądu Najwyższego dotyczącą organów IEEPA.

MAT: Sąd Najwyższy wysłuchał ustnych argumentów w tej sprawie 5 listopada, ale wydanie orzeczenia zajmie kilka miesięcy. Teraz, ze względu na znaczenie tej sprawy, orzeczenie prawdopodobnie zostanie przyspieszone i pomimo tego, że do końca lipca oficjalnie wydano orzeczenie, decyzja zapadnie prawdopodobnie w grudniu. Jeśli sąd orzeknie, że prezydent przekroczył swoje uprawnienia, rodzi to pytania o potencjalny proces zwrotu już zapłaconych ceł, prawda Ryan?

RYAN: Tak, tak, ale importerzy powinni wiedzieć, że solidny lub szybki proces zwrotu nie jest gwarantowany. W jednym z przykładów, podczas przesłuchania 5 listopada wspomniano, że potencjalnie tylko osoby wymienione w sprawie mogą otrzymać zwrot pieniędzy. Orzeczenie może określać zwroty z mocą wsteczną lub tylko zapobiegać stosowaniu taryf do przyszłych przesyłek. Jeśli orzeczenie dotyczy zwrotów, mogą one nastąpić na jeden z dwóch sposobów: Albo amerykańskie służby celne będą automatycznie przetwarzać zwroty, albo pośrednicy celni będą musieli podjąć dodatkowe działania, aby je zabezpieczyć.

MAT: Jeśli uprawnienia taryfowe w ramach IEEPA zostaną zniesione, spodziewalibyśmy się, że administracja będzie kontynuować negocjacje umów handlowych z poszczególnymi krajami i dążyć do wprowadzenia ceł na szeroką skalę w ramach Sekcji 232 i 301, ponieważ są to ugruntowane narzędzia, które przetrwały poprzednie wyzwania sądowe i pozwalają na nakładanie ceł na towary z określonych krajów i na określone towary niezależnie od ich pochodzenia.

RYAN: Myślę, że to było świetne przypomnienie, Mat. Prezydent wciąż ma do dyspozycji kilka różnych organów, jeśli IEEPA zostanie obalona, więc dalsza staranność w zakresie rozwoju polityki handlowej będzie miała kluczowe znaczenie. Dodam również w powiązanych wiadomościach, że patrol celny odmówił wjazdu do USA prawie 6000 przesyłek w ciągu pierwszych 9 miesięcy 2025 r., a to z powodu ustawy o zapobieganiu pracy przymusowej Ujgurów.

Chociaż większość z tych odrzuconych przesyłek pochodziła z przemysłu motoryzacyjnego i lotniczego, nadal podkreśla to ważny wniosek. Strategia celna to strategia łańcucha dostaw. Dokumentacja, audyty i zgodność handlowa nie są opcjonalne - chronią usługi i koszty. Zalecamy zainwestować teraz, aby uniknąć nieplanowanych kosztów później.

MAT: Właściwie Ryan, myślę, że we wszystkich czterech tematach, które dziś poruszyliśmy, temat jest jasny: rynek może się uspokoić, ale z pewnością nie jest spokojny. Moce produkcyjne są luźne, ale strukturalnie się zacieśniają, przepływy transgraniczne w Meksyku są złożone, regulacje w Kalifornii coraz bardziej zwiększają tarcia, a globalna polityka handlowa pozostaje dziką kartą.

To wszystko. Proaktywne planowanie jest niezbędne. W razie potrzeby można zdywersyfikować partnerów sourcingowych, uprościć procesy celne, zapewnić zgodność dostawców ze standardami i zachować elastyczność w różnych trybach i regionach. Stabilność istnieje, ale trzeba ją zaprojektować. Proszę traktować to środowisko jako okazję do wzmocnienia odporności Państwa łańcucha dostaw. To jest prawdziwa przewaga konkurencyjna w 2026 roku.

Chciałbym również przypomnieć, że globalne sieci transportowe są złożone i dynamiczne. Powinniśmy zawsze pamiętać, że bardzo rzadko jest tylko jedna rzecz, która stworzy lub zepsuje rynek. Może wystąpić zdarzenie wyzwalające, ale istnieje wiele innych czynników podaży i popytu, które muszą się połączyć, aby dokonać znaczącej zmiany na rynku. Proszę o tym pamiętać, gdy są Państwo zasypywani wieloma nagłówkami.

Dziękujemy za oglądanie i prosimy pamiętać, że C.H. Robinson idzie dalej niż ktokolwiek inny, zapewniając Państwu przewagę niezbędną do zarządzania złożoną globalną strategią transportową. Aby uzyskać więcej informacji i zapoznać się z dodatkową treścią, prosimy odnieść się do strony Insights na naszej stronie internetowej.