Mat: Witamy we wrześniowym wydaniu wideo Robinson Edge. Nazywam się Mat Leo i jak zawsze dołączył do mnie Ryan Hammett, aby porozmawiać o najnowszych wydarzeniach na rynku przewozów towarowych. Dzisiaj omówimy wstrzymanie wydawania wiz w USA dla kierowców ciężarówek, perspektywy wczesnego szczytu sezonu i wpływ rozszerzenia ceł na fracht morski w Azji, a także 29-miesięczną passę spadków cen oleju napędowego w USA, która wreszcie dobiegła końca i jak wpłynie to na transport ciężarowy. 

Ale najpierw porozmawiajmy o ostatnich wskaźnikach głębokości przewodnika po trasach w Ameryce Północnej. 

Ryan: Dla tych z Państwa, którzy mogą nie być zaznajomieni z głębokością przewodnika po trasie, jest to wskaźnik, który wskazuje, jak daleko spedytor musi się posunąć w swoich strategiach zapasowych dla frachtu kontraktowego, jeśli wybrany dostawca odrzuci ofertę. Dane te pochodzą z naszej grupy Robinson Managed Solutions Group, która zarządza frachtem dla spedytorów z różnych branż i o różnej wielkości. 

Jest to ważny wskaźnik rynkowy, ponieważ nasze badania sponsorskie przeprowadzone przez MIT wykazały, że nasz wskaźnik głębokości trasy jest wiodącym wskaźnikiem zarówno zmian w cyklu rynkowym ładunków ciężarowych, jak i katalizatorem przenoszenia frachtu do przestrzeni LTL. 

Jeśli więc odczyt równy jeden oznacza doskonałą wydajność, co oznacza, że wszyscy w przewodniku po trasie akceptują każdy ładunek, który został im zaoferowany, to odczyt równy dwa byłby uważany za wyjątkowo słaby. Od czasu korekty na rynku ładunków ciężarowych na początku 2022 r., głębokość naszych tras była stosunkowo płaska, zgodnie z wynikami większego rynku. 

Mat: I chociaż w ciągu ostatnich trzech lat odnotowano pewne niewielkie wzrosty, miały one zarówno łagodny, jak i tymczasowy charakter. W sierpniu nie odnotowano żadnych realnych zmian w stosunku do trzyletniego trendu, ponieważ odczyt wyniósł 1,18, co stanowi niewielką poprawę w stosunku do poprzedniego miesiąca, lipca, kiedy to wyniósł 1,2. I to nawet w porównaniu z sierpniem ubiegłego roku o tej porze. Nieznaczne złagodzenie nastąpiło we wszystkich regionach i we wszystkich przedziałach cenowych. 

Kiedy mówimy o niewielkiej poprawie, chcę zauważyć, że jest to poprawa dla spedytora, co oznacza, że rynek nieco złagodniał, zwiększając prawdopodobieństwo, że główny przewoźnik zaakceptuje ładunek w momencie złożenia oferty. Spedytorzy powinni nadal monitorować ten wskaźnik w naszym comiesięcznym raporcie Edge, aby być na bieżąco. 

Ryan: Zmieniając temat, otrzymaliśmy wiele pytań dotyczących wstrzymania przez Departament Stanu USA wydawania nowych wiz pracowniczych H-2B dla kierowców komercyjnych. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że może to zachwiać przepustowością, szczególnie na rynkach transgranicznych, takich jak południowa Kalifornia czy Teksas. gdzie koncentruje się ten rodzaj frachtu. Ważną różnicą jest jednak to, że nie dotyczy to kierowców posiadających obecnie wizy H-2B. Dotyczy to tylko nowych wnioskodawców. 

Proszę zauważyć, że nie dotyczy to posiadaczy wiz B-1, ponieważ wizy H-2B różnią się od wiz B-1, które otrzymują przewoźnicy transgraniczni z Meksyku lub Kanady. Wiza H-2B umożliwia amerykańskim pracodawcom zatrudnianie obcokrajowców do pracy tymczasowej, podczas gdy wiza B-1 jest wizą nieimigracyjną przeznaczoną dla tymczasowych gości do prowadzenia działalności gospodarczej podczas pobytu w kraju. 

Różnica ta jest istotna, ponieważ oznacza, że natychmiastowy wpływ wstrzymania wydawania wiz H-2B na zdolność przewozową amerykańskich ciężarówek jest minimalny - w 2025 r. wydano ich tylko około 1500, zarówno w przypadku magazynowania, jak i transportu. Musimy jednak obserwować, jak ta przerwa wpisuje się w szersze tło egzekwowania kabotażu. Przewoźnicy, którzy wykonują transgraniczne przewozy towarowe, już teraz są ostrożni, a gdy przepisy są otwarte na interpretację, niektórzy mogą zdecydować się na bardziej konserwatywną działalność. 

Mat: Dokładnie tak, Ryan. A tam, gdzie możemy zaobserwować pewne zakłócenia, są określone pasy ruchu, szczególnie te, które przekraczają późno w ciągu dnia i nie mogą zrealizować dostawy w ciągu tej samej zmiany. Przepisy kabotażowe stanowią, że zagraniczny przewoźnik nie może przewozić ładunków między dwoma punktami w USA. Mogą oni jedynie dokonać odbioru lub zrzutu w ramach większej podróży międzynarodowej. 

Tak więc kanadyjski przewoźnik odbierający ładunek powrotny do USA musi wrócić z tym ładunkiem do Kanady. Ale jeśli interpretacja się zaostrzy, przewoźnik może unikać wszystkiego, co wygląda na ryzyko kabotażu. A jeśli tak się stanie, spedytorzy przewożący ładunki transgraniczne przez obszary takie jak południowa Kalifornia powinni spodziewać się sporadycznych zakłóceń w świadczeniu usług. 
Dopóki służby celne, ICE i FMCSA nie uzgodnią wytycznych, utrzymuje się niepewność, co oznacza, że planowanie może stać się bardziej skomplikowane. 

Ryan: Tak więc dla spedytorów kluczowym wnioskiem jest pozostanie proaktywnym. Proszę upewnić się, że przewoźnik informuje o wszelkich zakłóceniach na poziomie pasa ruchu w czasie rzeczywistym. Jest to również dobry moment, aby przejrzeć plany awaryjne, niekoniecznie w celu przebudowy sieci, ale aby mieć alternatywy w tylnej kieszeni, jeśli pas ruchu nagle się zacieśni. 

Spedytorzy, którzy utrzymują ścisłą współpracę ze swoimi przewoźnikami i brokerami, będą w najlepszej pozycji, aby wchłonąć wszelkie skutki tych zmian wizowych. 

Mat: Przejdźmy teraz do paliwa. W sierpniu średnia krajowa cena oleju napędowego wyniosła 3,74 USD za galon. To wprawdzie nieco mniej niż w lipcu, ale i tak więcej niż w sierpniu ubiegłego roku. Ten niewielki wzrost rok do roku jest znaczący, ponieważ kończy 29-miesięczną passę spadków cen paliw rok do roku, która pomagała przewoźnikom. 

Z pozoru paliwo jest kosztem przenoszonym, który załadowcy płacą poprzez dopłaty. Prawdziwą historią rynkową jest jednak to, w jaki sposób paliwo oddziałuje na zachowanie przewoźników. Gdy paliwo jest stosunkowo tanie, przewoźnik może pokonywać dłuższe dystanse bez naruszania struktury kosztów. 

I to jest jeden z powodów, dla których obserwujemy wolniejszy odpływ małych flot pomimo słabego rynku. 

Ryan: I ta dynamika jest ważna, ponieważ gdy przewoźnik może rozciągnąć się dalej dla frachtu, utrzymuje podaż bardziej stabilną niż w przeciwnym razie. Jeśli jednak ceny paliw miałyby znacząco wzrosnąć od tego momentu, historia się odwróci. przewoźnik szybko odczułby uszczypnięcie, zwłaszcza na miękkim rynku, gdzie marże są cienkie. 

W przypadku przewoźników LTL paliwo ma jeszcze większy wpływ ze względu na konstrukcję ich sieci. Wszystkie te krótkie postoje sumują się, a wyższa cena oleju napędowego sprawia, że każdy odbiór i dostawa są droższe. Stwarza to presję operacyjną, nie tylko w transporcie ciężarowym, ale we wszystkich rodzajach transportu, takich jak transport intermodalny, lotniczy, a nawet morski, ponieważ dopłaty paliwowe mają tendencję do podążania za olejem napędowym. 

Mat: Przesłanie dla spedytorów jest takie, aby utrzymywać paliwo na radarze, nawet jeśli wydaje się stabilne. W przypadku dalszego wzrostu kosztów moglibyśmy zaobserwować przyspieszone wycofywanie się przewoźników, co z kolei skompresowałoby dostępną przepustowość i przyspieszyło przejście do napiętej fazy cyklu. Krótko mówiąc, proszę nie zakładać, że dzisiejsze środowisko paliwowe się utrzyma. Proszę rozważyć przeprowadzenie scenariuszy awaryjnych z partnerami transportowymi, aby zrozumieć, w jaki sposób zmiany kosztów paliwa mogą wpłynąć na Państwa budżet i dostęp do zdolności przewozowych. 

Ryan: Na koniec porozmawiajmy o frachcie morskim. Historycznie rzecz biorąc, na dwa tygodnie przed październikowym świętem Złotego Tygodnia występuje wzmożony ruch towarowy. ale dopiero okaże się, czy tak będzie w tym roku. Szczyt sezonu w transporcie przez Pacyfik mógł już wystąpić w tym roku ze względu na wszystkie zmiany taryfowe w USA w sierpniu. Importerzy załadowali towar w czerwcu i lipcu, aby dotrzymać terminów taryfowych, co oznacza, że zwykły wzrost we wrześniu i październiku prawdopodobnie się nie zmaterializuje. 

Dla przewoźników przełożyło się to na słabszy niż zwykle popyt, a odpowiedzią były puste rejsy. która odwołuje rejsy, aby ograniczyć dostawy. Utrzymuje to wykorzystanie statków w ryzach, ale powoduje również bóle głowy u załadowców, ponieważ harmonogramy rejsów mogą nagle ulec zmianie. 

Mat: Dokładnie, a niedopasowanie czasu i popytu jest tym, co stwarza zarówno możliwości, jak i wyzwania. Teraz, po stronie możliwości, stawki wykazują tendencję spadkową, a spedytorzy z elastycznym ładunkiem mogą naprawdę na tym skorzystać. Teraz, po stronie wyzwań, mają Państwo do czynienia z mniejszą liczbą rejsów, a tym samym mniej przewidywalną obsługą. 

Niedawne 90-dniowe przedłużenie ceł na chiński import do połowy listopada daje importerom pewność co do kosztów w krótkim okresie, ale tak naprawdę nie wygeneruje dużego dodatkowego popytu, ponieważ większość zapasów została już zgromadzona kilka miesięcy temu. Przewoźnik ogłosił ogólne podwyżki stawek we wrześniu, ale bez wolumenu te podwyżki mogą się nie utrzymać. 

Ryan: Tak więc wniosek dla spedytorów jest taki, aby strategicznie podchodzić do frachtu morskiego. Jeśli nie mają Państwo pilnych przesyłek, rynek spot jest obecnie atrakcyjny. Jeśli potrzebują Państwo gwarantowanej usługi, zablokowanie zakontraktowanych stawek może być nadal rozsądne, biorąc pod uwagę ryzyko zakłóceń harmonogramu. Szerszy punkt jest następujący. 

Przewoźnicy oceaniczni konkurują o ograniczone wolumeny, co stawia spedytorów w fotelu kierowcy. Aby jednak w pełni wykorzystać ten potencjał, należy zrównoważyć oszczędności z niezawodnością usług. A to oznacza dostosowanie Państwa zespołu logistycznego i dostawców do obu priorytetów. 

Mat: I ostatnia myśl, zanim zakończymy, śledzimy status wzajemnego pozwu taryfowego. Sąd Najwyższy zgodził się na przyspieszenie przeglądu i wydania wyroku w tej sprawie, a orzeczenie spodziewane jest już w listopadzie. 

Do tego czasu wszystkie wzajemne taryfy pozostają w mocy. Większym tematem dyskusji stało się teraz to, jak mógłby wyglądać proces refundacji w przypadku obalenia wzajemnych ceł. W tym momencie są to niezbadane wody, ale C.H. Robinson ma zespoły monitorujące i przygotowujące się do odpowiedzi na to pytanie, gdy tylko te orzeczenia zostaną wydane. 

Dziękujemy za oglądanie i proszę pamiętać, że Robinson idzie dalej niż ktokolwiek inny, zapewniając Państwu przewagę potrzebną do zarządzania złożonymi globalnymi strategiami. Teraz, aby uzyskać więcej szczegółów lub dodatkowych treści, proszę odnieść się do strony Insights na naszej stronie internetowej.