Przepisy dotyczące kierowców i zimowe operacje zmieniają kształt grudniowych przewozów drogowych

Ameryka Północna

Globalne trendy

Zmiany regulacyjne mogą wpłynąć na dostępność kierowców dla przewoźników w ciągu najbliższych 1-3 lat. Szacunki Federalnej Administracji Bezpieczeństwa Przewoźników (FMCSA) wskazują, że nawet 5% wszystkich posiadaczy komercyjnych praw jazdy (CDL) może zostać usuniętych z siły roboczej z powodu nowych polityk związanych z imigracją, ze skoncentrowanym wpływem w stanach takich jak Kalifornia, Arizona i Teksas, gdzie straty mogą sięgać 15-25%. Te lokalne redukcje mogą powodować niedobory ładunków dla spedytorów działających w regionach o dużym wpływie, nawet jeśli przepustowość krajowa wydaje się wystarczająca.

Egzekwowanie znajomości języka angielskiego zostało zintensyfikowane, ale niespójne stosowanie w różnych stanach zwiększa niepewność operacyjną. Kierowcy mogą przejść kontrole w jednym stanie, ale nie przejść ich w innym ze względu na subiektywne interpretacje, co skłania niektórych przewoźników do unikania stanów o wysokim poziomie egzekwowania przepisów. Takie zachowanie skutecznie usuwa przepustowość z tych rynków i powoduje nieefektywność trasowania, podkreślając potrzebę utrzymania przez załadowców elastycznych opcji trasowania i zróżnicowanych relacji z przewoźnikami.

Rosnące koszty operacyjne zwiększają presję w całym sektorze. Wynagrodzenia wzrosły o 15-20%, koszty ubezpieczenia o 25-35%, a koszty sprzętu o 15-25%, szczególnie dotykając mniejszych przewoźników, którzy w przeszłości świadczyli elastyczne, wyspecjalizowane usługi. Wyjścia małych przewoźników mogą ograniczyć konkurencję i opcje usług, dając większym przewoźnikom większą siłę cenową i ograniczając elastyczność w regionach, w których wyspecjalizowana przepustowość ma kluczowe znaczenie.

Zdolność przewozowa w wybranych portach już się zmniejsza, a okna rezerwacji w okresie szczytu rozciągają się od odbioru tego samego dnia lub następnego dnia do dwóch do trzech dni wcześniej. Każdy nagły wzrost popytu na przewozy towarowe, taki jak przyspieszone uzupełnianie zapasów, może ujawnić lokalne luki w przepustowości w ciągu kilku tygodni. Spedytorzy powinni planować proaktywnie, monitorować zmiany w przepisach i egzekwowaniu prawa oraz angażować wielu przewoźników, aby zachować elastyczność operacyjną i uniknąć zakłóceń.

Najważniejsze wydarzenia regionalne

Centrala USA

Prognoza: Jeśli zostanie to zatwierdzone przez organy regulacyjne, przejęcie Norfolk Southern Railway (NS) przez Union Pacific (UP) może umożliwić bezpośrednie połączenia z portów Zachodniego Wybrzeża USA (USWC) do Cincinnati, Cleveland, Columbus, Detroit i Louisville. Pozwoliłoby to ominąć węzeł kolejowy w Chicago, zmniejszając korki, poprawiając niezawodność transportu śródlądowego i potencjalnie oszczędzając 12-24 godziny na przesyłkę.

Dynamika rynku: Kontenery z Los Angeles-Long Beach na rynki Środkowego Zachodu są obecnie przewożone tranzytem przez Chicago, co wymaga albo długodystansowego transportu samochodowego, albo przeładunku w terminalu kolejowym, co zwiększa zarówno czas, jak i złożoność operacyjną. Chicago obsługuje około 4 milionów kontenerów intermodalnych rocznie, co czyni je największym węzłem kolejowym w Ameryce Północnej. Wysokie natężenie ruchu powoduje chroniczne zatory, które utrzymują się od dwóch do czterech dni.

Bezpośrednia trasa z zachodniego wybrzeża na środkowy zachód wyeliminowałaby te transfery, zmniejszyłaby zatory i usprawniłaby operacje transportowe. Spedytorzy przewożący duże ilości towarów również mogą odnotować znaczące oszczędności w łańcuchu dostaw. Zatwierdzenie przez organy regulacyjne jest niepewne, a potencjalny harmonogram wydłuża się do co najmniej 2027 r., więc spedytorzy powinni raczej monitorować postępy niż wprowadzać natychmiastowe zmiany operacyjne.

Wschodnie wybrzeże USA

Prognoza: Oczekuje się, że Savannah będzie odnotowywać stały, ale umiarkowany przepływ ładunków do początku 2026 r., z zatorami utrzymującymi się na poziomie około czterech dni, a niedobory podwozi nadal będą ograniczać ruch śródlądowy. Georgia Port Authority przewiduje, że wzrost wolumenu rozpocznie się w 2026 r. wraz z uruchomieniem nowej infrastruktury - przede wszystkim Blue Ridge Connector.

Dynamika rynku: Port w Savannah obsłużył 4,8 miliona jednostek o ekwiwalencie 20 stóp (TEU) od początku roku do października, co stanowi wzrost o 4% w porównaniu z rokiem ubiegłym, pomimo spadku o 8,4% rok do roku (r/r) w samym październiku. Obecne zatory utrzymują się na umiarkowanym poziomie około czterech dni, częściowo z powodu utrzymujących się niedoborów podwozi w terminalach o dużym natężeniu ruchu, takich jak Garden City. Ograniczona dostępność podwozi wydłuża czas postoju kontenerów i zwiększa ryzyko zatrzymania i przestoju dla załadowców.

Patrząc w przyszłość, Georgia Port Authority spodziewa się odbudowy wolumenu i bardziej płynnej łączności śródlądowej od początku 2026 roku. Kolej śródlądowa Blue Ridge Connector, której otwarcie zaplanowano na wiosnę 2026 r., ma na celu zmniejszenie presji na terminal poprzez zwiększenie przepustowości kolei śródlądowej i usprawnienie ewakuacji ładunków z portu. Do tego czasu ograniczenia podwozia i umiarkowane zatory pozostaną kluczowym ryzykiem operacyjnym dla spedytorów korzystających z Savannah.

Zatoka Amerykańska

Prognoza: Popyt eksportowy w Houston, zwłaszcza na żywice i produkty petrochemiczne, pozostaje silny ze względu na konkurencyjne koszty produkcji w USA. Trwające pogłębianie do początku grudnia przyczynia się do opóźnień w cumowaniu, a niektóre statki doświadczają 12-24 godzin dodatkowego czasu oczekiwania na przydzielenie miejsca do cumowania.

Dynamika rynku: Port w Houston pozostaje zdominowany przez eksport, z wolumenami wychodzącymi przewyższającymi import o 15-20%. Popyt na żywice jest szczególnie silny, ponieważ producenci gromadzą zapasy przed potencjalnymi zakłóceniami pod koniec roku i pozycjonują materiał do produkcji w I kwartale 2026 roku. Ten skoncentrowany popyt stwarza konkurencję o przepustowość ciężarówek i terminy terminali, czasami wydłużając okna rezerwacji transportu z tego samego dnia do dwóch lub trzech dni w okresach szczytu.

Trwające do początku grudnia prace pogłębiarskie tymczasowo ograniczają dostępne miejsca do cumowania, powodując 12-24-godzinne opóźnienia statków i możliwość przewrócenia ładunku, jeśli okna cumownicze nie będą w stanie pomieścić przybywających statków. Pogłębianie jest niezbędne do utrzymania głębokości zanurzenia dla większych statków i zapewnienia, że port może nadal obsługiwać w pełni załadowane kontenery i przewoźników masowych.

Spedytorzy powinni planować przesyłki z Houston z 12-24 godzinnym buforem w tym okresie. Oczekuje się, że po zakończeniu prac pogłębiarskich czas oczekiwania na cumowanie powróci do normalnego poziomu od sześciu do ośmiu godzin.

USA Zachód

Prognoza: Oczekuje się, że bardziej rygorystyczne egzekwowanie wymogów dotyczących znajomości języka angielskiego zmniejszy liczbę kierowców w południowej Kalifornii o 20-25% w ciągu najbliższych 1-3 lat. Utrata nawet jednej czwartej kierowców w regionie może wywrzeć znaczną presję na lokalną zdolność przewozową, szczególnie w szczytowych okresach przewozowych, kiedy popyt może wzrosnąć o 30-40%.

Dynamika rynku: Południowa Kalifornia i Arizona doświadczają najbardziej intensywnego egzekwowania przepisów, a sama Kalifornia odpowiada za około 40% krajowych cytatów, mimo że stanowi tylko 25% operacji ciężarówek. Wysoka koncentracja imigrantów wśród kierowców w regionie sprawia, że jest on szczególnie narażony. Wielu z tych kierowców pracuje od lat, ale może nie posiadać wymaganej dokumentacji znajomości języka angielskiego.

Mali przewoźnicy opuszczają rynek ze względu na koszty przestrzegania przepisów, niskie stawki frachtowe i rosnące koszty operacyjne. Koszty ubezpieczenia, paliwa, konserwacji i sprzętu znacznie wzrosły, zmniejszając marże przewoźników posiadających mniej niż 10 ciężarówek, zmuszając niektórych do całkowitego zaprzestania działalności.

Dostępność kierowców w kluczowych portach, w tym w Los Angeles, Long Beach i Oakland, jest coraz mniejsza. Okna rezerwacji w okresie szczytu wydłużyły się z odbioru tego samego lub następnego dnia do dwóch lub trzech dni, a niektóre spotkania są odrzucane, gdy wszyscy dostępni kierowcy są zajęci. Podczas gdy obecny popyt pozostaje do opanowania, każdy nagły wzrost wolumenu - taki jak import świąteczny lub przyspieszone gromadzenie zapasów - może spowodować opóźnienia w odbiorze i dostawie ładunku od trzech do siedmiu dni.

Kanada

Prognoza: Canadian National i Canadian Pacific Kansas City wdrażają zimowe plany operacyjne, w tym krótsze pociągi (120-140 wagonów w porównaniu do typowych 150-180) i zmniejszone prędkości (35-45 mph w porównaniu do 50-60 mph) podczas ekstremalnych mrozów. Oczekuje się, że środki te wydłużą czas tranzytu śródlądowego o 12-24 godzin, zwłaszcza w okresach szczytu lub w trudnych warunkach pogodowych.

Czas oczekiwania kontenerów różni się w zależności od portu, przy czym Kolumbia Brytyjska doświadcza najdłuższych opóźnień wynoszących 8-10 dni ze względu na wysoki wolumen importu i ograniczoną przepustowość kolei, podczas gdy porty wschodnie, takie jak Halifax, utrzymują krótsze, jedno- lub dwudniowe czasy oczekiwania.

Dynamika rynku: Zatłoczenie w kanadyjskich portach pozostaje podwyższone ze względu na utrzymujący się wolumen importu (wzrost o 8-12% r/r w Vancouver i Prince Rupert) oraz niedobory wagonów kolejowych, które ograniczają efektywną ewakuację ładunków. Kontenery oczekujące na transport kolejowy gromadzą się na placach portowych, zmniejszając przepustowość terminali i spowalniając operacje statków, powodując kaskadowe opóźnienia harmonogramu, które mogą utrzymywać się tygodniami.

Zimowe plany operacyjne, w tym krótsze pociągi (zmniejszające liczbę kontenerów przewożonych podczas jednego przejazdu o 15-25%) i ograniczenia prędkości, mają na celu utrzymanie bezpieczeństwa w temperaturach poniżej zera, śniegu i lodzie, ale dodatkowo wydłużają czas tranzytu śródlądowego i zmniejszają przepustowość kolei w okresie świątecznego szczytu importu. Priorytetyzacja kolei faworyzuje przesyłki wrażliwe czasowo lub zakontraktowane, co oznacza, że ładunki na rynku spot mogą mieć od trzech do pięciu dni opóźnienia w szczytowych okresach zimowych.

Niski poziom wody w porcie w Montrealu ogranicza zanurzenie statków do 90-95% normalnej pojemności, zmniejszając tygodniową przepustowość kontenerów i zwiększając konkurencję o przestrzeń. Czasy przebywania kontenerów różnią się w zależności od lokalizacji: Kolumbia Brytyjska (8-10 dni), Montreal (5-6 dni), Saint John (5-6 dni), Toronto (1-2 dni) i Halifax (0,6-3,8 dnia), odzwierciedlając różnice w zatłoczeniu portów, połączeniach kolejowych i wydajności terminali.

Usługa zwrotu pustych ładunków (ERS) pozostaje ograniczona w niektórych terminalach na zachodnim wybrzeżu ze względu na długi czas oczekiwania, co zmusza załadowców do zwracania pustych ładunków do pierwotnych lokalizacji. Zwiększa to czas i koszty związane ze zmianą położenia kontenerów oraz zmniejsza elastyczność operacyjną.

Kluczowe wnioski

• W przypadku przesyłek z Houston proszę uwzględnić bufor od jednego do dwóch dni w zobowiązaniach dostawy do początku grudnia ze względu na opóźnienia związane z pogłębianiem.
• Od grudnia do lutego proszę zaplanować dłuższy czas tranzytu śródlądowego z kanadyjskich portów. Proszę dodać 12-24 godzin na zimowe operacje kolejowe i uwzględnić wydłużony czas przebywania, szczególnie w Kolumbii Brytyjskiej (8-10 dni) i Montrealu (5-6 dni).
• Śledzenie warunków operacyjnych specyficznych dla portu, w tym poziomu wody w Montrealu i zmian przepustowości w kanadyjskich portach zachodniego wybrzeża.

Europa

Globalne trendy

Europejskie porty i operacje śródlądowe nadal borykają się z wyzwaniami wynikającymi z niedoborów sprzętu i ograniczonych możliwości przewozowych. Dostępność kontenerów i podwozi pozostaje ograniczona na rynkach śródlądowych - zwłaszcza w Belgii, Niemczech i Holandii - gdzie zatory i ograniczenia kierowców wydłużają czas tranzytu śródlądowego o dwa do czterech dni, nawet jeśli statki przybywają zgodnie z harmonogramem.

Zatłoczenie portów również utrzymuje się na wysokim poziomie w całej Europie Północnej. Port w Rotterdamie odnotowuje długi czas przebywania towarów w porcie - około 14 dni w terminalu RWG i cztery dni w Europe Container Terminals (ECT). W Antwerpii zatory nasiliły się po belgijskim strajku narodowym pod koniec listopada, a ponad 20 statków zostało opóźnionych poza portem. We Francji strajki w sektorze kolejowym w dniu 2 grudnia spowodowały dodatkowe obciążenie dla połączeń śródlądowych, choć pełny wpływ na transport morski pozostaje ograniczony.

Podczas gdy wcześniejsze zakłócenia w pracy w Belgii i Holandii nie spowodowały trwałych skutków strukturalnych, sporadyczne działania pozostają ryzykiem, gdy region wkracza na początek 2026 r., powodując ciągłą zmienność harmonogramu i potencjalne opóźnienia ładunków.

Kluczowe wnioski

• Proszę przewidzieć od dwóch do czterech dni dodatkowego czasu transportu lądowego w Belgii, Niemczech i Holandii, ze względu na niedobory sprzętu i ograniczoną dostępność transportu samochodowego.
• Monitorowanie rozwoju akcji protestacyjnych, które mogą zakłócić przepływ ładunków śródlądowych do i z francuskich portów.
• Proszę uwzględnić wydłużony czas przebywania kontenera w Rotterdamie podczas planowania harmonogramów odbioru i dostawy ładunku.

Ameryka Południowa

Globalne trendy

Wydajność operacyjna w Ameryce Południowej pozostaje nierówna. Porty wybrzeża Pacyfiku, takie jak Buenaventura, doświadczają znacznego przeciążenia ze względu na trwające modernizacje infrastruktury. Tymczasem porty wybrzeża Atlantyku, takie jak Cartagena, poprawiają niezawodność poprzez automatyzację i zwiększenie produktywności. W rezultacie ładunki są przekierowywane do bardziej wydajnych bram, gdzie nadawcy mogą skorzystać z krótszych czasów tranzytu i bardziej przewidywalnych harmonogramów.

Brazylijskie porty nadal doświadczają ograniczeń przepustowości wynikających z połączenia wysokiego wykorzystania placów, zakłóceń pogodowych i ograniczeń kanałów, co powoduje zmienność przepływu ładunków i przewidywalność dostaw. Operacje w Montevideo stopniowo normalizują się po akcji strajkowej i aktualizacji systemu, choć niezawodność harmonogramu pozostaje niższa niż przed przerwą. Ogólnie rzecz biorąc, na decyzje dotyczące kierowania ładunków w Ameryce Południowej coraz większy wpływ ma wydajność operacyjna, przepustowość portów i niezawodność, a nie sama bliskość.

Najważniejsze wydarzenia regionalne

Wschodnie wybrzeże Ameryki Południowej

Prognoza: Brazylijskie porty będą nadal borykać się z presją operacyjną do grudnia ze względu na wysokie wykorzystanie stoczni, sezonowe zakłócenia pogodowe i istniejące zaległości statków. Oczekuje się, że Santos pozostanie zatłoczony z minimalnym buforem dla skoków wolumenu, podczas gdy Rio Grande będzie nadal działać w ograniczonych oknach cumowania ze względu na płytką głębokość kanału, bez znaczącego ożywienia spodziewanego przed 2 kwartałem 2026 roku.

Montevideo wznowiło działalność po listopadowej akcji strajkowej, ale wydajność prawdopodobnie pozostanie ograniczona do końca grudnia lub początku stycznia, ponieważ operatorzy terminali dostosowują się do nowego systemu operacyjnego. Oczekuje się, że kolejka do nabrzeża będzie trwała od dwóch do trzech dni.

Dynamika rynku: Santos pozostaje bardzo zatłoczony, z wykorzystaniem terminalu na poziomie 85-90%, spotęgowanym przez ulewne letnie deszcze, powodzie i kaskadowe opóźnienia statków z poprzednich tygodni. Rio Grande nadal boryka się z ograniczeniami przepustowości związanymi z płytkim 11-metrowym kanałem i ograniczonymi oknami cumowniczymi. Itajaí ma ograniczoną liczbę połączeń ze względu na zanurzenie i ograniczenia placu, podczas gdy Navegantes, Itapoá i Paranaguá działają w pobliżu 78-80% wykorzystania i doświadczają przestojów dźwigów związanych z pogodą kilka dni w miesiącu.

Montevideo wznowiło działalność po 10-dniowym strajku, ale nadal działa z mniej więcej połową normalnej wydajności, ponieważ pracownicy terminalu dostosowują się do nowego systemu operacyjnego. Port tymczasowo stosuje podejście "kto pierwszy, ten lepszy" do przydzielania statków, co skutkuje dwoma do trzech dni oczekiwania na miejsce postojowe.

Spedytorzy poszukujący bardziej przewidywalnych wyników mogą rozważyć Imbitubę, która oferuje niewykorzystaną przepustowość (38%) z zachętami dla przewoźników, a także Salvador, Suape i Pecém, które utrzymują umiarkowane wykorzystanie i stabilne operacje. Sezon eksportu owoców w Fortalezie tworzy tymczasowe zapotrzebowanie na chłodnie, które może wpłynąć na dostępność sprzętu dla innych rodzajów ładunków. Zawieszenie dopłat za niskie zużycie wody w Manaus zapewnia przejrzystość kosztów do końca 2026 roku.

Zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej

Prognoza: Oczekuje się, że Buenaventura będzie musiała stawić czoła wyzwaniom operacyjnym co najmniej do pierwszego kwartału 2026 r., ponieważ prace cywilne będą kontynuowane, a ich zakończenie przewidywane jest dopiero w marcu lub kwietniu. Cartagena oferuje bardziej niezawodną alternatywę, a przewoźnik coraz częściej promuje ten port wśród załadowców, którzy chcą uniknąć zatorów w Buenaventura.

Dynamika rynku: Działalność Buenaventura pozostaje ograniczona przez trwające prace budowlane, w tym przebudowę nabrzeża, naprawy szyn dźwigowych i ulepszenia dróg dojazdowych. Projekty te wydłużyły średni czas postoju kontenera z 4-5 dni do 8-12 dni, zwiększając koszty magazynowania i powodując niepewność co do terminu dostawy.

Z kolei Cartagena poprawiła wydajność dzięki automatyzacji, zmodernizowanym systemom terminali i szkoleniom pracowników, skracając czas obsługi kontenerów o 30-40% w ciągu ostatniego roku. Kilku przewoźników uruchomiło nowe połączenia z Ameryką Północną, w tym cotygodniowe połączenia ze wschodnim wybrzeżem USA i cotygodniowe połączenia z Zatoką Perską, dzięki czemu Cartagena stała się bardziej niezawodną alternatywą dla ładunków kierowanych do Stanów Zjednoczonych, Brazylii i Europy.

W przypadku eksporterów z zachodniej Kolumbii, transport ciężarówką do Cartageny wydłuża się o dwa do trzech dni i 300-400 mil w głąb lądu, ale trzy do pięciu dni zaoszczędzonych dzięki uniknięciu zatorów w Buenaventura zazwyczaj przewyższa dodatkowy tranzyt. Dla spedytorów z elastycznością tras, Cartagena jest ogólnie preferowaną opcją, chyba że szczególne wymagania dotyczące usług oceanicznych dyktują inaczej.

Kluczowe wnioski

• Proszę korzystać z Cartageny zamiast Buenaventury, jeśli to możliwe - chociaż transport ciężarówką wydłuża czas podróży o dwa do trzech dni, zazwyczaj jest to równoważone przez trzy do pięciu dni zaoszczędzonych dzięki uniknięciu korków w Buenaventurze.
• Wykorzystanie alternatywnych brazylijskich portów - Rio de Janeiro, Imbituba, Salvador, Suape, Pecém lub Fortaleza - w celu ominięcia zatorów w Santos, Rio Grande, Itajaí, Itapoá i Paranaguá. Chociaż usługi są rzadsze, mniejsze zatłoczenie często prowadzi do szybszego tranzytu od końca do końca.
• Proszę zaplanować od dwóch do trzech dni opóźnienia w cumowaniu w Montevideo w związku z przywróceniem działalności po zakłóceniach związanych ze strajkiem i zmianami w systemie.

Spis treści