Ryan：欢迎收看三月份的C.H. Robinson Edge视频。

我是 Ryan Hammett，和往常一样，我与 Mat Leo 一起讨论全球货运市场的最新发展。

马特，三月份坐在这里，想想上个月的视频，我们一开始谈论的是苏伊士运河服务的有限恢复，这很有趣。

你曾说过，地缘政治稳定性会影响运输公司是否会完全投入到该路线中。 你猜怎么着？地缘政治的稳定相当短暂。

因此，今天的讨论将主要围绕波斯湾地区的冲突，特别是对燃料的影响，以及国内卡车运输的最新情况。那么，我们应该从哪里开始呢？

马特在过去的几周里，每天大概有 20 次左右的人问我关于燃油价格的问题。但是，我们为什么不把这个话题留到最后呢？这样，我们就可以深入研究一下。

但伊朗冲突正在对供应链造成多重影响。正如你所提到的，通过苏伊士运河的转运正在缓慢恢复，但现在大部分又停止了，大多数集装箱船只能绕道非洲之角进行集装箱运输。影响最大的是运往中东的货物。

我们看到货物改道、延误，在某些情况下，货物被推回原产地，这迫使托运人在中途做出决定。

随着航线和运力的快速变化，航空货运也受到了干扰。情况每天都在变化，所以我们不想在这段视频中记录每一个细节，而是鼓励大家随时关注我们的客户咨询。

Ryan:没错。如果您尚未订阅我们的客户咨询服务，我建议您访问 chrobinson.com，在“资源”选项卡下找到“客户咨询服务”，您可以在那里注册获取影响您供应链的信息。

随着局势的发展，我们的团队一直在努力提供航空和海运市场的最新信息。但马特指出，对于供应链领导者而言，2026 年开局艰难，关税政策将进一步调整，运输成本也将不断上涨。

如果把传统的货运预算看作是线路运输、燃料和附加费用，那么在第一季度，每项预算都存在不确定性。从附加费的角度来看，人们可能不会经常谈论这个问题，但我们已经看到了各种风险、安全、燃料，甚至与战争有关的海运和空运附加费。

稍后我们将讨论燃料问题，就像你说的那样，但就国内而言，今年到目前为止，卡车运输的运价经历了一段不平凡的旅程。

马特是啊，我觉得这也太轻描淡写了。在过去的三个月里，我们经历了卡车线路运输费率的市场调整。在运力不断萎缩的背景下，从感恩节就开始出现的天气干扰也是促成这一现象的原因。

自 12 月以来，我们看到整车运输市场价格上涨，因为运输公司寻求有利可图的货运，并要求获得维持卡车在他们经过多年充满挑战的市场后建立的高效网络中运营所需的费用。

C.H. Robinson近几年来一直公开谈论运输公司因成本上升和运费低迷而面临的持续盈利挑战。 在某些时候，经济规律会重新进入等式。

这就是现在的情况。不盈利的运输公司以及受近期监管裁决影响的公司已经退出市场，剩余的运力不足以应对业务中断。

瑞安：是的，我们正在为每个人设想这种动态。我们看到，随着规模较小的运输公司有选择地选择适合其网络的货运，并真正寻求最大限度地提高每台设备的收益，现货价格和合同价格都在上涨。

这就缩小了现货与合同之间的差距。与此同时，货运需求仍然面临挑战，我们没有看到近期需求变化的明显迹象。能源价格是否会影响经济，时间会证明一切。

那么，我们是否可以认为，Mat，过去几个月主要是受干扰驱动？

Mat：简而言之，是的。虽然基本面正在发生变化，但主要还是供应方面的问题。我喜欢从路线指南和路线指南失败的角度来看待这个问题。

此图表显示了C.H. Robinson平台上数百万次的货运情况，以及它们与路线指南计划的对比情况。 简单地说，如果合同货物没有通过计划的航线指南被接受，而不得不进入现货市场，这就是航线指南失败。

节假日期间，故障峰值接近 7% 。现在，情况开始有所好转，但随后我们又遭遇了一系列冬季大风暴，导致故障率回升。随着下游影响的消除，性能开始得到改善。

现在，我们正在密切关注柴油价格在一周内迅速飙升之后，是否会因为燃料的差异而导致废标增加。

与此同时，冬季风暴艾奥娜给美国中西部北部几个州带来了两位数的降雪，这可能会影响路线指南的执行，因为运输公司正在努力避免中断并保持卡车的行驶。

瑞安：是的，如果我们看一下我们的预测，就会发现我们仍然预计市场会出现正常的季节性平静，但基线已经重新设定。未来几周回到市场底线并不会让我们回到 25 年第三季度的状态。

运输公司基地正在重新调整货物运输成本的预期。 因此，下一个重大考验应该是公路检查周，然后是农产品和暑假前后的典型货运高峰。

但是，随着运输成本开始趋于稳定，底线，或者说运输货物的全部成本，现在并不一定会因为燃料的变化而下降。

所以，Mat，我们之前已经预告过了。让我们满足人民的要求，让我们来谈谈燃料问题。

马特终于好的所以，你一开始就把预算分成了燃料费和附加费。多年来，燃料问题首次重新成为人们关注的焦点，并成为真正的不确定因素。

伊朗的冲突引发了石油供应和航运中断的问题，尤其是通过霍尔木兹海峡的石油供应，如图所示，这是一条重要的石油通道，一旦石油流通中断，市场就会迅速紧缩。

现在，专家们正在观察的事情非常简单。中断是否会有意义地减少生产和供应？它们能持续多久？替代供应能否快速上线，以防止市场紧缩？

但是，柴油价格的实际驱动因素是什么呢？虽然我们在当地的加油站就能买到柴油，但它最终是在全球市场上定价的。尽管美国国内原油产量充足，但国内原油价格仍与全球基准保持一致。油价上涨，各地的油价也随之上涨。

原油动态确实重要，但柴油也有其自身的基本面。因此，即使原油价格趋于稳定，由于炼油能力紧张和供应限制，柴油价格也会持续走高。当地因素，如与供应点的距离和环保计划，也会扩大价格差异，尤其是对农村托运人而言。

瑞安：是的，这种波动性首先影响到运输公司。 它确实破坏了预算的可预测性，并改变了运输公司的行为。 实际上，这可能会加速产能退出，尤其是在运输公司流动性已经紧张的情况下。

因此，查看运输公司的成本结构（就是屏幕上显示的这个），你会发现燃料对他们来说并不是一个可以忽略不计的成本。 ATRI 数据显示，2024 年燃料平均约占每英里成本的 21% 。而实际上在 2022 年，这一数字超过了 28% 。

因此，由于卡车平均每加仑行驶 5 到 7 英里，即使是很小的价格波动也能很快变成真金白银。因此，对于一辆每年行驶 100,000 英里的卡车来说，柴油价格每上涨 1 美元，就意味着该卡车每月的燃油成本大约增加 1,200 美元。

因此，对于利润空间如此微薄的运输公司来说，这可能就是盈利与亏损之间的区别。 运输公司也面临着托运人并不总是能看到的燃油风险。 因此，即使燃油被视为转嫁费用，运输公司也会承担标准燃油附加费未涵盖的里程成本，例如空驶里程、超出计划行驶里程以及重新定位或寻找停车位所花费的时间。

这就是燃油附加费存在的原因。这些都是分担燃料风险的机制，当燃料大幅偏离历史水平时，就会调整薪酬。因此，当运输公司报价干线运输时，他们会对燃油成本做出假设，然后反推该成本的哪一部分由托运人附加费计划覆盖，哪一部分不覆盖。

时机很重要。大多数燃油附加费计划都是基于历史价格，而不是实时燃油成本。因此，当柴油价格快速飙升时，就像屏幕上 3 月 9 日的例子一样，可能会出现运输公司支付今天的价格，但根据上周的数据获得补偿的情况。 这种滞后可能会在短时间内严重打击运输公司的现金流。

你想说明的是，根据合同运输还是在现货市场上全额谈判运输，所产生的影响可能会截然不同。

马特是的，我认为这就是我们经常看到的，每当我们听到一些 "嘿，我的燃料开始上涨了 "的评论时。在这里，这已经有点正常化了。就像你提到的，Ryan，你真的需要从合同与现场的角度来看待这个问题。

因为正如你所说，在那个合同舱位中，会有一些延迟，具体取决于燃料何时上传到系统中。 因为如果你关注的是比如说 EIA 的全国平均值，那是在什么时候上传的，周二，周二晚上，也许它就会进入系统。因此，它是基于前一周的数据。

所以在那之前的一整周，那家运输公司将无法使用前一周的燃料。 现货市场的情况并非如此。每当那家运输公司对你使用的 TMS 系统进行投标时，他们都是针对当天的那批货物进行投标，并且知道今天的货物是什么。

这样，他们就有机会在油泵上看到今天的燃油是什么样子的。因此，他们将做出这一改变。因此，现货市场价格的变化要比合同燃料快得多。

Ryan:是的，当然。这一点很好。

那么托运人该怎么办？

在动荡的燃油环境中，人们很容易尝试优化附加费计划，试图快速节省开支。但C.H. Robinson多年来与麻省理工学院进行的研究发现，当托运人修改燃油附加费以降低成本时，运输公司往往会通过提高干线运输费率来弥补。 换句话说，你可以在燃油电子表格上获胜，却在其他地方失利，往往费尽心机，到头来却几乎没有节省。

这就是粘性概念的重要性所在。运输公司可能会容忍小的偏差，只要燃料价格接近预估值即可。 但正如我们一直在谈论的那样，它们无法消化这些重大的燃料变化，也无法继续生存或盈利。

因此，当线路运输加燃油附加费不符合市场实际情况时，特别是正如你刚才所说的现货货运，长期结果很简单。运输公司因为无力承担继续运营的成本，而拒绝运输货物或超出运力限制。

因此，研究一直表明，运输公司需要稳定、优质的货运以及充足的交货时间，以便建立高效、盈利的网络。 通常情况下，改善这些基本要素所能节省的费用，要比本月在燃料方面的短期收益大得多。

Mat：作为托运人，这确实有很多事情需要考虑，但你又能做些什么呢？尤其是在运输公司盈利能力在很多方面已经为负的情况下？

因此，这里有一些想法供您参考。

首先，沟通和透明度很重要。现在，双方都在谈论抠门的问题。而且会变得情绪化。托运人需要明白，运输公司是为了弥补代表他们运输货物的成本。 但运输公司需要明白，对于托运人的预算来说，每一分钱都很重要。 你能做些什么呢？使用数据。柴油价格的变化、平均每加仑英里数和里程数，都可以让我们在这个动荡的时期得出一个中肯的看法。

第二，尽可能分别跟踪燃料和线路运输。它能让你以数据为基础，为财务部门创建清晰的书面记录，并帮助你了解哪些是燃料驱动的，哪些是更广泛的费率变化。

第三，关注车道的全包经济性。现在，市场费率是线路运输费加燃油费。正如你提到的，Ryan，单独优化一个组件确实能带来持久和长期的节约。你还需要把燃料作为一种风险分担机制，而不是谈判杠杆。如果为了省钱而压榨燃油，往往会在线路运输或服务中造成损失。

您还可以将您的计划与实际操作相匹配。你也提到过这一点。偏远的始发站、滞留风险和设备效率低下改变了风险的实际承担者。如果你的设施位置偏远，难以到达或加油点不方便，我的意思是，你可能需要支付更高的费用才能让运输公司接受货物，最终在这些动荡时期优先考虑稳定性和人际关系。

历史上，燃油价格飙升往往与运输公司倒闭潮同时发生。 因此，托运人短期内的获利可能会变成长期的运力问题，尤其是在运输公司盈利能力紧张的当下。 所以，不要不必要地给你的运输公司增加财务压力，以免造成服务绩效问题。

Ryan:是啊，这些都是很好的建议，Mat.我认为我们的目标是，嘿，不要忽视燃料。我们的目标是以纪律来应对。了解附加费是如何收取的。认清风险的真正所在。然后，在市场开始转变之际，避免做出削弱运输公司网络的决定。

因此，这同样适用于我们今天谈到的一切。在不确定时期，要了解情况、利用数据、清晰沟通，不要在不了解影响的情况下快速做出决定。

C.H. Robinson致力于为您提供管理复杂全球运输战略所需的优势。

因此，如需了解更多详情和其他内容，请参阅我们网站上的 "洞察 "页面。