Mat : Bienvenue dans l’édition de septembre de la vidéo de C.H. Robinson Edge. Je suis Mat Leo, accompagné comme toujours de Ryan Hammett pour discuter des derniers développements impactant les marchés du fret et les stratégies d’expédition.

Ce mois-ci, nous allons nous concentrer sur trois sujets. Premièrement, ce qui se passe sur les marchés mondiaux, y compris le fret maritime et aérien. Deuxièmement, l’évolution de l’histoire autour du carburant et pourquoi la hausse des coûts impacte bien plus que les seules surtaxes sur le carburant. Et enfin, nous allons discuter de notre nouvelle prévision de chargement pour 2027, incluant pour la première fois la prévision du plateau à plateau.

Alors Ryan, avant d’en arriver là, je sais que tu t’es beaucoup concentré sur les marchés mondiaux récemment. Alors pourquoi ne pas commencer par là ?

Ryan : Oui, bien sûr. Ainsi, lorsque nous regardons les marchés mondiaux ce mois-ci, un thème continue d’apparaître : le transport de marchandises est toujours en mouvement, mais il existe des goulots d’étranglement qui rendent le mouvement des marchandises difficile. Nous constatons des perturbations dans des endroits très différents à travers le monde qui rendent l’exécution un défi.

Par exemple, en Asie. Les récents typhons ont provoqué des congestions et des enchevêtrements de navires aux principales portes d’entrée comme Shanghai et Ningbo. Ces ports restent ouverts, mais les transporteurs doivent faire face à des problèmes d’horaire, des voyages à blanc et des arriérés de fret qui peuvent prendre des semaines à se défaire. En Europe, les faibles niveaux d’eau sur les principales voies navigables intérieures et les contraintes ferroviaires réduisent la flexibilité des réseaux de transport européens.

Et en parlant de basse euphorie, le canal de Panama, il est de retour. Il existe certaines restrictions avec des quotas de tirage d’eau plus faibles et moins de créneaux de transit réduits, ce qui réduit la flexibilité des services maritimes concernés. Si la fiabilité du transport en commun se détériore là-bas, nous pourrions commencer à voir certains expéditeurs transférer de petits volumes de ces fret sensibles au temps de l’océan vers l’air.

Et puis il y a notre vieil ami, le canal de Suez. Nous avions commencé à voir un retour limité des services de porte-avions via la mer Rouge, ce qui était encourageant, mais nous allons devoir surveiller cela car les développements récents dans le détroit de Bab-el-Mandeb rappellent que les transporteurs doivent évaluer les conditions de sécurité en temps réel.

Donc je dirais qu’en ce moment, il ne s’agit pas nécessairement d’un manque de capacité mondiale. Il s’agit du réseau de transport qui a moins d’options de récupération quand quelque chose tourne mal. Et si jamais quelque chose tourne mal en chemin, il y a tout simplement moins d’alternatives disponibles.

Mat : Oui, et on voit la même histoire se dérouler aussi dans le fret aérien. La capacité est encore disponible sur de nombreuses voies aujourd’hui, mais la pression monte sur certaines voies commerciales à mesure que nous avançons vers septembre. Je dirais que les expéditions de fin de trimestre, la vague d’expédition chinoise avant les fêtes et le fret lié à la technologie sont tous motivateurs de la demande.

Et bien sûr, l’infrastructure d’IA reste l’un des plus grands moteurs de la demande sur le marché.

Ryan : C’est le thème de l’année.

Mat : Oui. Pensez donc à des choses comme les serveurs, les semi-conducteurs, le racking de serveurs et tout le reste du matériel des centres de données. Elle consomme de la capacité sur les grandes routes Asie-Europe et transpacifiques. Et ce qui est intéressant, c’est qu’il ne s’agit pas d’une vague de fret aérien à grande ampleur. Elle est fortement concentrée autour des régions productrices de technologies ainsi que des cargaisons sensibles au temps.

Cela signifie que certains expéditeurs peuvent faire face à des fenêtres de réservation plus serrées, même si les conditions globales du marché semblent relativement équilibrées.

Ryan : L’autre tendance dont nous parlons est que les défis liés au transport surviennent de plus en plus après que la cargaison quitte le navire ou l’avion, et cela se produit dans plusieurs régions. Cela se produit avec des embouteillages routiers autour du port de Manzanilla au Mexique.

Il y a des contraintes ferroviaires en Europe et des défis liés aux équipements et au transport intérieur à différentes portes. Ainsi, le transfert entre les modes de transport devient tout aussi important que le mouvement international lui-même. Une cargaison pouvait arriver à temps et rencontrer des retards pour atteindre sa destination finale.

Donc, pour le transport mondial actuellement, je dirais qu’en résumé, la marge d’erreur diminue. C’est un bon moment pour examiner vos voies critiques, valider vos itinéraires de secours, confirmer vos délais de livraison et s’assurer que vos options de transport alternatives sont viables avant qu’une perturbation ne force à prendre une décision de dernière minute.

Mat : Oui, bon choix. Changeons donc de sujet et passons au sujet du carburant. Nous savons tous que le prix du carburant a un impact direct sur le transport via les surtaxes sur le carburant. Mais cela influence aussi les chaînes d’approvisionnement mondiales au-delà des seuls coûts de transport. Et nous observons une dynamique intéressante sur les marchés mondiaux de l’énergie, alors que les marchés cherchent davantage de sources de pétrole.

Les fondamentaux de l’offre à long terme ont été, en un mot, volatils. Et alors que les conflits militaires en cours au Moyen-Orient et les négociations dans l’impasse ont à plusieurs reprises limité la production et/ou la distribution dans le Golfe, les marchés mondiaux de l’énergie deviennent plus diversifiés, avec des pays comme le Brésil, la Guyane et l’Argentine qui continuent d’augmenter leur capacité de production. Mais l’approvisionnement mondial en carburant ou la chaîne d’approvisionnement, excusez-moi, pour utiliser ces nouvelles sources à grande échelle va prendre du temps.

Ainsi, à court terme, les marchés du diesel resteront spécifiquement serrés en raison des niveaux de stock, ainsi que de la capacité de raffinage et de l’incertitude géopolitique. Le carburant est donc cher et le restera probablement en 2027. Et c’est à peu près la fin de l’histoire, non ?

Ryan : Exactement. Et l’un des impacts les plus négligés du coût plus élevé du carburant est la façon dont cela modifie les choix entre les modes. Revenons donc à l’exemple du fret aérien. Si les coûts du carburant augmentent significativement, eh bien, les livraisons urgentes, elles continueront à voler. Mais le fret non urgent peut rapidement migrer vers l’océan. Donc soudainement, un temps de transit de 10 jours de plus pourrait devenir acceptable si la différence de coût s’élargit suffisamment.

Et petite parenthèse, un point d’éducation rapide sur les surcharges de carburant des compagnies aériennes que j’ai entendu la semaine dernière. Quand on entend parler d’une surtaxe de carburant, on suppose souvent que toutes les compagnies aériennes appliquent les mêmes frais. En réalité, les assureurs utilisent des méthodologies différentes. Certains appliquent donc une surtaxe basée sur un pourcentage liée à un indice de carburant d’avion.

D’autres utilisent une charge par kilogramme qui varie selon l’origine et la destination. À mesure que ces prix du carburant augmentent, les surcharges augmentent en même temps que le coût sous-jacent, amplifiant ce prix tout inclus du fret aérien. Et pour les expéditeurs, la vraie conversation ne devrait pas se limiter au carburant et aux surtaxes. C’est la façon dont toutes ces dynamiques se combinent pour changer l’économie de la vitesse. À un moment donné, la valeur d’épargner 10 jours ne justifie pas la prime, et c’est là que le fret commence à chercher une option plus lente et moins chère.

Mat : Oui, c’est un excellent exemple. Et je dirais que la même chose se produit ici aux États-Unis, car en tant que diesel, vous savez, eh bien, cela a clairement fait la une ces dernières semaines, alors que le coût moyen approche 6 dollars le gallon. Et, vous savez, ces coûts de transport plus élevés encouragent souvent des stratégies de consolidation ou simplement une plus grande utilisation de l’intermodal et même une planification des expéditions juste ou délibérée, comme ne pas expédier l’avion et attendre d’avoir un camion d’automne.

Donc, quand les équipes de transport pensent au carburant, il vaut probablement mieux éviter de penser uniquement à la surtaxe de la semaine prochaine, car la question plus importante est de savoir comment les coûts du carburant pourraient influencer les décisions du réseau. Parce que le carburant influence le routage, oui, mais il influence aussi la sélection modale, les décisions d’inventaire, et en fin de compte, la façon dont le fret circule dans la chaîne d’approvisionnement.

Ryan : Bon, passons à notre dernier sujet. Ce mois-ci, nous avons publié nos premières prévisions pour le chargement complet 2027. Comme vous pouvez le voir ici, les prix au spot des fourgonnettes sèches en 2027 devraient augmenter de 10 % par rapport à 2026. Et je me dis, Mat, je sais que toi et moi avons souvent reçu cette question. Beaucoup de transporteurs posent la même question. Si la demande de fret reste relativement modérée, pourquoi les tarifs continuent-ils de monter ?

Mat : Oui, et c’est compréhensible, mais nous devons vraiment rester ancrés dans la réalité de la dynamique de l’offre et de la demande. Parce qu’avec la surveillance réglementaire continue des conducteurs, je parle de choses comme la maîtrise de l’anglais, les permis de conduire commerciaux hors domicile ou la surveillance du cabotage, pour n’en citer que quelques-uns.

La prévision porte en réalité principalement sur une histoire axée sur l’offre. Et avec la pression continue, tout cela dans la disponibilité des opérateurs, il est peu probable que la capacité connaisse un assouplissement généralisé qui entraînerait une baisse des tarifs.

Ryan : Nous avons beaucoup parlé ces derniers mois du cycle du marché des camions complets. Et historiquement, le chargement complet traverse 4 phases : expansion, pic, contraction et creux. Eh bien, en ce moment, nous approchons d’une transition importante. Tout au long de 2026, nous avons évolué dans la phase d’expansion où ces tarifs augmentent rapidement.

À l’approche de 2027, nous prévoyons que le marché commence à se rapprocher de sa phase de pic.

Mat : Oui, et les gens entendent Peak et ils ont peur. Pour être clair, un pic ne signifie pas nécessairement que les taux vont exploser. Donc, pour le dire différemment, oui, les taux peuvent augmenter d’une année sur l’autre, mais l’ampleur de ces hausses commence à ralentir. Si vous regardez les propositions trimestrielles ici, les plus fortes hausses ont lieu au premier trimestre, principalement dues à des comparaisons plus faibles en 2026. Et quand on regarde globalement les prévisions pour 2027, cela suit surtout la saisonnalité à un niveau de référence plus élevé.

Ainsi, même si les taux peuvent être dans la phase de pic du cycle, comme vous l’avez mentionné, cela ne semble pas forcément aussi impactant pour les frissons qu’en 2026, car pour la plupart, dans la même séquence, les choses devraient rester relativement stables en dehors de ces ajustements saisonniers à la hausse et à la baisse.

Ryan : Et tu viens de mentionner la référence. Je pense que c’est important car la base pourrait légèrement changer selon la fin de 2026, mais dans tous les cas, vous avez raison, la capacité reste relativement serrée. Et bien que les équipements dry van, contrôlés par bascule et plateaux soient tous soumis à la même pression d’approvisionnement avec cette disponibilité limitée des conducteurs et des coûts d’exploitation élevés, les tendances de la demande sont différentes selon ces modes.

Tapis : D’accord. Les marchés des fourgons secs et du contrôle de la température suivent généralement des schémas similaires. Je dirais que oui, le fret réfrigéré a sa propre saisonnalité et ses moteurs de demande agricole, mais les mécanismes de marché sous-jacents restent très similaires. Et honnêtement, il y a un certain partage de capacité entre le camion frigorifique et le dry van. Donc, directionnellement, le reefer se comporte un peu comme un dry van. Je dirais cependant que le plateau est un peu différent.

Ryan : Maintenant, avant qu’on ne tire sur ce fil plat, hé, ça rimait, je ne m’en étais pas rendu compte. C’est le bon moment pour mentionner que, pour la première fois, pour le roulement de tambours, nous avons introduit une prévision de plateau, qui prévoit une augmentation de 10 % en 2027 par rapport à 2026.

Mat : Oui, et vous avez commencé à le mentionner, le flatbed est intéressant car il répond à un ensemble différent de signaux de demande. Pour le recul, la conduite est fortement liée aux marchés des biens de consommation et du fret général. Le plateau est beaucoup plus étroitement lié à l’investissement physique dans l’économie. Pensez donc à des choses comme la construction ou l’industrie manufacturière, les projets énergétiques, le développement des infrastructures. Et bien sûr, pour revenir à notre mot de l’année, la construction liée aux centres de données et à l’IA.

Ainsi, bien que le flatbed participe toujours à ces cycles plus larges du chocolat, il réagit encore un peu différemment à ces activités d’investissement. Cela n’impacte peut-être pas de la même manière que le dry van. Ainsi, les tendances saisonnières et la cyclicité évoluent différemment.

Ryan : Cela signifie que la prévision à plateau nécessite d’aller au-delà du transport de marchandises lui-même. Il faut réfléchir à l’endroit où le capital est déployé ? Quelles industries se développent ? Où se déroulent les activités de construction ? Tous ces projets industriels qui sont en cours de développement.

C’est pourquoi le plateau peut souvent se comporter différemment des autres segments de camion-chargement, malgré le même cycle de marché plus large. Et on peut voir ces différences dans la forme des courbes de prévision. C’est juste une coïncidence totale qu’ils s’alignent tous les deux avec une augmentation de 10 % l’année prochaine, mais cela malgré des considérations sous-jacentes très différentes.

Mat : Donc, si l’on prend du recul et que l’on regarde 2027 sous un angle de planification, quel est le message le plus important pour les expéditeurs ? Je dirais de ne pas se concentrer uniquement sur ce chiffre annuel de 10 %. Gardez à l’esprit que c’est une moyenne. Et en raison de l’empreinte régionale, des caractéristiques d’expédition ou même de la stratégie de l’entreprise, la plupart des entreprises ne connaissent tout simplement pas la moyenne.

Concentrez-vous donc plutôt sur certains des intrants sous-jacents et sur la position du marché dans le cycle, car honnêtement, cela sera mieux pour permettre votre planification si l’une de ces hypothèses change.

Ryan : Je pense que c’est un excellent rappel, Mat. Et avec cela, cela conclut un peu notre discussion ce mois-ci. Nous avons couvert les conditions de transmission mondiale. Nous avons évoqué les implications plus larges de la hausse des coûts du carburant et nos perspectives pour les marchés du chargement complet en 2027.

Nous vous encourageons donc à toujours travailler en étroite collaboration avec vos fournisseurs de transport et à tester ces hypothèses pour l’année prochaine. Commencez à planifier les conditions du marché de l’année prochaine avant leur arrivée. Comme toujours, nous voulons vous remercier de nous avoir regardés. Et souvenez-vous, C.H. Robinson vous apporte l’avantage nécessaire pour gérer efficacement votre stratégie de transport. Nous vous verrons le mois prochain.