Estera: Bienvenidos a la edición de septiembre del video de Robinson Edge. Mi nombre es Mat Leo, y me acompaña, como siempre, Ryan Hammett para hablar sobre los últimos desarrollos en el mercado de carga. Hoy, cubriremos las pausas de visas de EE. UU. para los conductores de camiones, las perspectivas de temporada alta temprana y el impacto de la extensión de tarifas en el transporte marítimo de Asia, y cómo la racha de 29 meses de caídas de precios del diésel de EE. UU. finalmente ha llegado a su fin y cómo eso afectará al transporte por carretera. 

Pero primero, hablemos de las recientes métricas de profundidad de la guía de rutas en el transporte de carga de camiones de América del Norte. 

Ryan: Para aquellos de ustedes que no estén familiarizados con la profundidad de la guía de ruta, esta es una métrica que indica hasta dónde debe llegar un remitente en sus estrategias de respaldo para el flete por contrato si el proveedor adjudicado rechaza una oferta. Estos son datos que provienen de nuestro Grupo de Soluciones Administradas Robinson que administra el flete para transportistas de todos los tamaños e industrias. 

Y es importante como indicador de mercado porque nuestra investigación de patrocinadores completada por el MIT ha demostrado que nuestra métrica de profundidad de guía de ruta es un indicador principal tanto para los cambios en el ciclo de mercado de carga de camiones como para un catalizador para que la carga se desplace al espacio LTL. 

Entonces, si una lectura de uno es un rendimiento perfecto, lo que significa que todos en la guía de ruta aceptan cada carga que se les ofrece, entonces una lectura de dos se consideraría extremadamente pobre. Y desde la corrección del mercado de carga de camiones a principios de 2022, la profundidad de nuestra guía de ruta ha sido relativamente plana en línea con el desempeño del mercado más grande. 

Estera: Y aunque ha habido algunos cambios menores en los últimos tres años, han sido de naturaleza leve y temporal. Y el mes de agosto no vio ningún cambio real en la tendencia de tres años, ya que agosto tuvo una lectura de 1,18, lo que supone una ligera mejora con respecto al mes anterior de julio de 1,2. Y está a la altura de donde estamos en esta época el año pasado en agosto. Y ese ligero ablandamiento ocurrió en todas las regiones y todas las bandas de kilometraje. 

Cuando decimos una ligera mejora, quiero señalar que se trata de una mejora para la experiencia del cargador, lo que significa que el mercado se ha suavizado un poco, lo que aumenta la probabilidad de que el transportador principal acepte el flete cuando se le ofrezca. Los transportistas deben continuar monitoreando esta métrica en nuestro informe mensual Edge para mantenerse a la vanguardia. 

Ryan: Cambiando de tema, hemos estado recibiendo muchas preguntas sobre la pausa del Departamento de Estado de EE. UU. en la emisión de nuevas visas de trabajo H-2B para conductores comerciales. A primera vista, esto parece que podría afectar la capacidad, particularmente en mercados transfronterizos como el sur de California o Texas. donde se concentra ese tipo de carga. Pero la distinción importante aquí es que los conductores que actualmente tienen visas H-2B no se ven afectados. Esto solo se aplica a los nuevos solicitantes. 

Y es importante tener en cuenta que esto no se aplica a los titulares de visas B-1, ya que las visas H-2B son diferentes a las visas B-1 que aprovechan los transportadores transfronterizos con sede en México o Canadá. Una visa H-2B permite a los empleadores estadounidenses contratar a ciudadanos extranjeros para trabajos temporales, mientras que una visa B-1 es una visa de no inmigrante para que los visitantes temporales realicen actividades comerciales mientras se encuentran en el país. 

Esta diferencia es importante ya que significa que el impacto inmediato en la capacidad de transporte de EE. UU. para pausar la emisión de visas H-2B es mínimo, con solo alrededor de 1,500 de estos emitidos en 2025 tanto para almacenamiento como para transporte. Sin embargo, lo que sí debemos observar es cómo encaja esta pausa en el contexto más amplio de la aplicación del cabotaje. Los transportadores que operan carga transfronteriza ya son cautelosos, y cuando las regulaciones están abiertas a la interpretación, algunos pueden optar por operar de manera más conservadora. 

Estera: Eso es exactamente correcto, Ryan. Y donde podríamos ver algunas interrupciones es en carriles específicos, particularmente aquellos que cruzan al final del día y no pueden hacer la entrega dentro del mismo turno. Las reglas de cabotaje establecen que el transportador extranjero no puede transportar carga entre dos puntos dentro de los EE. UU. Solo pueden hacer que lo recojan o lo dejen como parte de un viaje internacional más grande. 

Entonces, un transportador canadiense que recoge una carga de regreso a los EE. UU. debe regresar a Canadá con esa carga. Pero si la interpretación se endurece, el transportador puede evitar cualquier cosa que parezca que podría ser un riesgo de cabotaje. Y si eso sucede, los transportistas que mueven cargas transfronterizas a través de áreas como el sur de California deben esperar contratiempos ocasionales en el servicio. 
Hasta que la aduana, el ICE y la FMCSA se alineen en la orientación, la incertidumbre persiste, lo que significa que la planificación puede complicarse. 

Ryan: Entonces, para los transportistas, la conclusión clave es mantenerse proactivo. Asegúrese de que su transportador esté comunicando cualquier interrupción a nivel de carril en tiempo real. También es un buen momento para revisar los planes de contingencia, no necesariamente para revisar su red, sino para tener alternativas en su bolsillo trasero si un carril se estrecha repentinamente. 

Los transportistas que mantengan una estrecha colaboración con su transportador y corredores estarán en la mejor posición para absorber cualquier efecto dominó que surja de estos cambios en las visas. 

Estera: Ahora pasemos al combustible. En agosto, el precio promedio nacional del diésel aterrizó en $ 3.74 por galón. Y aunque eso es un poco menos que en julio, es más alto que donde estábamos en agosto pasado. Y ese pequeño aumento interanual es significativo, ya que pone fin a una racha de 29 meses de descensos interanuales en los precios del combustible que ha estado ayudando a los transportistas. 

En la superficie, el combustible es un costo de transferencia que los transportistas pagan a través de recargos. Pero la verdadera historia del mercado aquí es cómo el combustible interactúa con el comportamiento del transportador. Cuando el combustible es relativamente barato, el transportador puede recorrer distancias más largas sin romper realmente su estructura de costos. 

Y esa es una de las razones por las que hemos visto un desgaste más lento de las flotas pequeñas a pesar de la debilidad del mercado. 

Ryan: Y esa dinámica es importante porque cuando el transportador puede estirarse más para la carga, mantiene el suministro más estable de lo que sería de otra manera. Pero si los precios del combustible aumentaran significativamente a partir de aquí, la historia cambiaría. Transportador sentiría el pellizco rápidamente, especialmente en un mercado débil donde los márgenes son escasos. 

Para el transportador LTL, el combustible es un impacto aún mayor debido al diseño de su red. Todas esas paradas de corta distancia se suman, y un diésel más alto hace que cada recogida y entrega sea más cara. Eso crea presión operativa, no solo en camiones, sino en todos los modos, como transporte intermodal, aéreo o incluso marítimo, ya que los recargos por combustible tienden a rastrear el diésel. 

Estera: Y el mensaje para los transportistas es mantener el combustible en su radar, incluso cuando se sienta estable. Si los costos subieran aún más, podríamos ver una salida acelerada del transportador, lo que a su vez comprimiría la capacidad disponible y aceleraría la transición a una fase ajustada del ciclo. En resumen, no asuma que el entorno actual de combustible se mantendrá. Considere la posibilidad de ejecutar escenarios hipotéticos con sus socios de transporte para comprender cómo los cambios en el costo del combustible podrían alterar su presupuesto y su acceso a la capacidad. 

Ryan: Finalmente, hablemos del transporte marítimo. Históricamente, hay una fiebre de carga unas dos semanas antes de las vacaciones de la Semana Dorada en octubre. Pero queda por ver si ese será el caso este año. Es posible que la temporada alta en el transpacífico ya se haya experimentado este año debido a todos los cambios arancelarios de EE. UU. en agosto. Los importadores adelantaron la carga en junio y julio para superar esos plazos arancelarios, lo que significa que es probable que no se materialice el aumento habitual de septiembre a octubre. 

Para el transportador, eso se ha traducido en una demanda más débil de lo habitual, y la respuesta ha sido de salidas en blanco. que está cancelando viajes para cortar el suministro. Eso mantiene la utilización de los buques bajo control, pero también crea dolores de cabeza para los transportistas porque los horarios de navegación pueden cambiar repentinamente. 

Estera: Exactamente, y el desajuste entre el tiempo y la demanda es lo que está creando oportunidades y desafíos. Ahora, en el lado de las oportunidades, las tarifas tienden a la baja, y los transportistas con carga flexible realmente pueden beneficiarse de eso. Ahora, en el lado del desafío, está lidiando con menos salidas y, por lo tanto, con un servicio menos predecible. 

La reciente extensión arancelaria de 90 días sobre las importaciones chinas hasta mediados de noviembre brinda a los importadores certeza de costos a corto plazo, pero en realidad no generará mucha demanda adicional, ya que la mayor parte de esa acumulación de inventario ya ocurrió hace meses. Transportador anunció aumentos generales de tarifas en septiembre, pero sin el volumen, es posible que esos aumentos no se mantengan. 

Ryan: Entonces, la conclusión aquí para los transportistas es ser estratégicos con su carga marítima. Si tiene envíos no urgentes, el mercado al contado es atractivo en este momento. Si necesita un servicio garantizado, fijar las tarifas contratadas puede ser inteligente dado el riesgo de interrupción del horario. El punto más amplio es este. 

Los transportadores marítimos compiten por volúmenes limitados, lo que pone a los transportistas en el asiento del conductor. Pero para aprovecharlo al máximo, debe equilibrar el ahorro de costos con la confiabilidad del servicio. Y eso significa alinear a su equipo de logística y a sus proveedores en torno a ambas prioridades. 

Estera: Y un último pensamiento antes de cerrar aquí, estamos rastreando el estado de la demanda arancelaria recíproca. La Corte Suprema acordó acelerar esa revisión y juicio sobre este tema y el fallo se espera para noviembre. 

Hasta entonces, todos los aranceles recíprocos siguen vigentes. Y el tema más amplio de discusión ahora se ha convertido en cómo podría ser un proceso de reembolso si se anulan los aranceles recíprocos. Ahora, en este punto, son aguas desconocidas, pero C.H. Robinson tiene equipos monitoreando y preparándose para responder esa pregunta tan pronto como se tomen esas decisiones. 

Gracias por ver, y recuerde, Robinson va más allá que nadie al brindarle la ventaja que necesita para administrar sus complejas estrategias globales. Ahora, para obtener más detalles o contenido adicional, consulte la página de información en nuestro sitio web.