Die Dieselkosten bleiben hoch, da die Raffinerie, nicht Rohöl, das Tempo vorgibt

Die Dieselpreise bleiben von den Rohöltrends losgelöst

Störte Handelsrouten im Nahen Osten, ineffiziente Tankerbewegungen und Raffinerien, die durch den militärischen Konflikt beschädigt oder außer Betrieb genommen wurden, beeinflussen weiterhin die Rohölversorgung, doch der Dieselpreis steigt schneller als der Preis des Öls, aus dem es hergestellt wird.

Zudem sind Rückgänge der russischen Dieselproduktion und -exporte sowie niedrige weltweite Lagerbestände Gründe für eine kurzfristige Entlastung zu bleiben.

Raffinerien passen sich diesen Bedingungen an. Sie haben starke Anreize, für die Produkte zu optimieren, die der Markt am meisten schätzt, was unterstreicht, warum die Raffineriefähigkeit und -ertrag genauso wichtig sein können wie die Verfügbarkeit von Rohöl.

Einige erhöhen die Produktion höherwertiger Produkte wie Diesel, reduzieren aber weniger wertvolles Heizöl und nutzen mehr Flexibilität für Rohstoffe, um auf Marktschwankungen zu reagieren.

Die Diesel-Dichtheit ist global, aber die Belastung variiert

In den Vereinigten Staaten werden die Dieselpreise dadurch erschwert, dass Raffineriekapazitäten, Lagerbestände und der Verbrauch nicht gleichmäßig verteilt sind.

Die Golfküste produziert ein beträchtliches Volumen an Destillaten wie Diesel, während andere Regionen stärker auf inländische Transfers, Pipelines oder Importe angewiesen sind. Das bedeutet, dass ein reichlich vorhandenes Angebot in einem Teil des Landes nicht zwangsläufig in der Verfügbarkeit dort übersetzt wird, wo Diesel benötigt wird.

Weltweit zeigen Daten der Internationalen Energieagentur, dass die Dieselexporte im September niedriger waren als ein Jahr zuvor, da die Verluste aus dem Nahen Osten und Russland das zusätzliche Angebot aus anderen Regionen überstiegen. Die Dieselbestände werden vor dem Winter abgebaut, zu einer Zeit, zu der sie normalerweise wachsen würden.

Für Europa haben die Rekordkosten für Rohöl- und Tankertransporte die Raffineriemargen geschwächt, sodass Europa besonders abhängig von importiertem Diesel und Flugbenzin ist. Asiatische Raffinerien haben es mit derselben erhöhten Frachtwirtschaft zu tun, obwohl China im Sommer durch die Lockerung der Exportbeschränkungen kurzzeitig etwas Erleichterung bot.

Die chinesischen Dieselexporte stiegen im August und September stark an, da starke internationale Margen zusätzliche Lieferungen förderten, vor allem in die Märkte im asiatisch-pazifischen Raum. Doch China schränkte im Oktober erneut die breiteren Kraftstoffexporte ein, um die inländischen Lagerbestände zu schützen, was zeigt, wie schnell eine potenzielle Quelle einer inkrementellen globalen Diesellieferung auftauchen und verschwinden kann.

Verfügbarkeit ist nicht dasselbe wie Zugänglichkeit

Für Lieferkette bedeutet mehr Roh oder sogar Schlagzeilen, die mehr Dieselversorgung ankündigen, nicht automatisch günstigeren Diesel. Rohöl muss eine Raffinerie erreichen, in die vom Markt benötigten Produkte umgewandelt werden und dann durch Pipelines, Schiffe, Terminals und Vertriebsnetze transportiert werden, um die Nachfrage zu decken.

Jüngste bundesstaatliche Bemühungen, rot gefärbten Diesel für den Straßenverkehr verfügbar zu machen (vorgestellt im Oktober-Edge-Video), verdeutlichen die Herausforderung: Der Zugang an Truck-Stops ist eingeschränkt, die bundesstaatlichen Regeln variieren, und die bundesstaatliche Maßnahme gewährt vorübergehende Steuererleichterungen, anstatt einen neuen landesweiten Pool günstigerer Straßenkraftstoffe zu schaffen.

Ebenso schafft der neu genehmigte Zugang zu russischem Diesel das Potenzial für eine zusätzliche Versorgung. Doch die angekündigten Mengen bleiben gering, und Lieferzeiten sowie ungeklärte kommerzielle und rechtliche Überlegungen könnten die kurzfristige Auswirkungen einschränken.

Solange sich die Raffineriebetriebe, Lagerbestände und globale Produktströme nicht in nennenswertem Umfang verbessern, können Verladerbudgets auch dann erhöhten Dieselkosten ausgesetzt bleiben, wenn die Rohölmärkte gesünder erscheinen.

Während 2026 auf dem besten Weg ist, den höchsten durchschnittlichen jährlichen Dieselpreis in der Geschichte zu verzeichnen, wird 2027 als dritthöchst (nach 2022) prognostiziert, und ein nachhaltiger Bestandswiederaufbau ist vor der zweiten Jahreshälfte unwahrscheinlich. Versender und Frachtführer sollten planen, dass Treibstoff auch im nächsten Jahr ein wichtiger Bestandteil der Verkehrsbudgetierung und Netzwerkplanung bleibt.

Dieselpreise

Der Durchschnittspreis für Diesel in den Vereinigten Staaten ging im vierten Quartal 2026 mit einem Rekordhoch von 6,29 US-Dollar im September ein, sank jedoch leicht auf 6,25 US-Dollar im Oktober. Das war deutlich höher als der Preis pro Gallone im Oktober 2025 von 3,68 US-Dollar.

US-durchschnittlicher Dieselpreis pro Gallone

Der durchschnittliche Dieselpreis pro Liter Kraftstoff in Mexiko ist seit Beginn des Sommers stabil geblieben und liegt bei etwa 27 Pesos.

Mexikos durchschnittlicher Dieselpreis pro Liter

Der durchschnittliche Dieselpreis in Kanada, hier in kanadischen Cent pro Liter angegeben, schwankte wöchentlich, blieb aber in den letzten zwei Monaten relativ gleichmäßig.

Kanadas durchschnittlicher Dieselpreis pro Liter

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