Mat : Bienvenue dans l'édition de septembre de la vidéo Robinson Edge. Je m'appelle Mat Leo et je suis accompagné, comme toujours, de Ryan Hammett pour parler des derniers développements sur le marché du fret. Aujourd'hui, nous aborderons les pauses concernant les visas américains pour les chauffeurs routiers, les perspectives pour le début de la saison de pointe, l'impact de l'extension des tarifs sur le fret maritime en Asie, ainsi que la fin de la série de 29 mois de baisse des prix du diesel américain et l'impact sur le camionnage. 

Mais tout d'abord, parlons des récentes mesures de profondeur du guide de routage pour le transport de marchandises par camion en Amérique du Nord. 

Ryan : Pour ceux d'entre vous qui ne sont pas familiers avec la profondeur du guide d'itinéraire, il s'agit d'une mesure qui indique jusqu'où un chargeur doit aller dans ses stratégies de sauvegarde pour le fret contractuel si le fournisseur attribué rejette un appel d'offres. Ces données proviennent de notre groupe Robinson Managed Solutions qui gère le fret pour des expéditeurs de toutes tailles et de tous secteurs. 

Il s'agit d'un indicateur de marché important, car notre étude commanditée par le MIT a montré que la profondeur de notre guide d'itinéraire est un indicateur de premier plan pour les changements dans le cycle du marché du transport de lots complets et un catalyseur pour le déplacement du fret vers l'espace LTL. 

Ainsi, si une valeur de 1 correspond à une performance parfaite, c'est-à-dire que tous les membres du guide de route acceptent tous les chargements qui leur sont proposés, une valeur de 2 est considérée comme extrêmement médiocre. Et depuis la correction du marché du transport de lots complets au début de l'année 2022, la profondeur de notre guide d'itinéraire est restée relativement stable, en ligne avec la performance du marché plus large. 

Mat : Et bien qu'il y ait eu quelques petites augmentations au cours des trois dernières années, celles-ci ont été à la fois légères et temporaires par nature. Le mois d'août n'a pas connu de véritable changement par rapport à la tendance sur trois ans, avec une valeur de 1,18, ce qui représente une légère amélioration par rapport au mois de juillet précédent (1,2). Et c'est la même chose que l'année dernière à la même époque, au mois d'août. Ce léger fléchissement s'est produit dans toutes les régions et dans toutes les fourchettes de prix. 

Lorsque nous parlons de légère amélioration, je tiens à préciser qu'il s'agit d'une amélioration pour les chargeurs, ce qui signifie que le marché s'est légèrement détendu, augmentant ainsi la probabilité que le transporteur principal accepte le fret lorsqu'il est proposé. Les expéditeurs devraient continuer à surveiller cette mesure dans notre rapport mensuel Edge afin de garder une longueur d'avance. 

Ryan : Pour changer de sujet, nous avons reçu beaucoup de questions concernant la pause du Département d'État américain dans la délivrance de nouveaux visas de travail H-2B pour les chauffeurs professionnels. À première vue, cela semble pouvoir ébranler la capacité, en particulier sur les marchés transfrontaliers tels que la Californie du Sud ou le Texas. où se concentre ce type de fret. Mais la distinction importante ici est que les conducteurs actuellement titulaires d'un visa H-2B ne sont pas concernés. Ceci ne s'applique qu'aux nouveaux demandeurs. 

Il est important de noter que cette mesure ne s'applique pas aux détenteurs de visas B-1, car les visas H-2B sont différents des visas B-1 dont bénéficient les transporteurs transfrontaliers basés au Mexique ou au Canada. Le visa H-2B permet aux employeurs américains d'embaucher des ressortissants étrangers pour un travail temporaire, tandis que le visa B-1 est un visa de non-immigrant permettant aux visiteurs temporaires d'exercer une activité commerciale pendant leur séjour dans le pays. 

Cette différence est importante car elle signifie que l'impact immédiat de la suspension de la délivrance de visas H-2B sur la capacité de transport routier des États-Unis est minime, avec seulement environ 1 500 visas délivrés en 2025 pour les secteurs de l'entreposage et du transport. Ce que nous devons surveiller, cependant, c'est la manière dont cette pause s'inscrit dans le contexte plus large de l'application des règles en matière de cabotage. Les transporteurs de marchandises transfrontaliers sont déjà prudents, et lorsque les réglementations sont sujettes à interprétation, certains d'entre eux peuvent choisir d'opérer de manière plus conservatrice. 

Mat : C'est tout à fait exact, Ryan. Des perturbations pourraient survenir sur certaines voies, en particulier celles qui traversent en fin de journée et ne peuvent être livrées dans le même quart de travail. Les règles de cabotage stipulent que les transporteurs étrangers ne peuvent pas transporter du fret entre deux points situés aux États-Unis. Ils ne peuvent le faire que dans le cadre d'un voyage international plus important. 

Ainsi, un transporteur canadien qui prend en charge un chargement de retour vers les États-Unis doit retourner au Canada avec ce fret. Mais si l'interprétation se durcit, les transporteurs risquent d'éviter tout ce qui pourrait constituer un risque de cabotage. Et si cela se produit, les expéditeurs qui transportent des chargements transfrontaliers à travers des régions comme la Californie du Sud doivent s'attendre à des problèmes de service occasionnels. 
Jusqu'à ce que les douanes, l'ICE et la FMCSA s'alignent sur les orientations, l'incertitude persiste, ce qui signifie que la planification peut devenir plus compliquée. 

Ryan : Pour les expéditeurs, l'essentiel est donc de rester proactifs. Assurez-vous que vos transporteurs communiquent en temps réel toute perturbation au niveau des voies. C'est également le moment de revoir les plans d'urgence, pas nécessairement pour remanier votre réseau, mais pour avoir des solutions de rechange dans votre poche arrière si une voie se resserre soudainement. 

Les chargeurs qui maintiennent une étroite collaboration avec leurs transporteurs et leurs courtiers seront les mieux placés pour absorber les effets d'entraînement qui résulteront de ces changements de visa. 

Mat : Passons maintenant au carburant. En août, le prix moyen national du diesel s'est établi à 3,74 dollars le gallon. Bien que ce chiffre soit légèrement inférieur à celui du mois de juillet, il est supérieur à celui du mois d'août dernier. Cette légère augmentation d'une année sur l'autre est significative car elle met fin à une série de 29 mois de baisse des prix du carburant d'une année sur l'autre, ce qui a aidé les transporteurs. 

À première vue, le carburant est un coût répercuté que les expéditeurs paient par le biais de surtaxes. Mais la véritable histoire du marché est la façon dont le carburant interagit avec le comportement des transporteurs. Lorsque le carburant est relativement bon marché, les transporteurs peuvent parcourir de plus longues distances sans que leur structure de coûts s'en trouve réellement affectée. 

C'est l'une des raisons pour lesquelles nous avons constaté un ralentissement de l'attrition des petites flottes malgré la faiblesse du marché. 

Ryan : Et cette dynamique est importante, car lorsque les transporteurs peuvent aller chercher du fret plus loin, l'offre reste plus stable qu'elle ne le serait autrement. Mais si les prix des carburants devaient augmenter de manière significative à partir de maintenant, la situation s'inverserait. Les transporteurs s'en ressentiraient rapidement, surtout sur un marché mou où les marges sont minces. 

Pour les transporteurs LTL, l'impact du carburant est encore plus important en raison de la conception de leur réseau. Tous ces arrêts sur de courtes distances s'additionnent, et l'augmentation du diesel rend chaque ramassage et chaque livraison plus coûteux. Cela crée une pression opérationnelle, non seulement dans le secteur du transport de marchandises, mais aussi dans tous les modes de transport, comme l'intermodal, l'aérien ou même le fret maritime, étant donné que les surcharges de carburant ont tendance à suivre le diesel. 

Mat : Le message à l'attention des chargeurs est de ne pas perdre de vue le carburant, même lorsque la situation semble stable. Si les coûts augmentent encore, nous pourrions assister à un retrait accéléré des transporteurs, ce qui aurait pour effet de comprimer la capacité disponible et d'accélérer la transition vers une phase de resserrement du cycle. En bref, ne partez pas du principe que l'environnement actuel en matière de carburants se maintiendra. Envisagez d'élaborer des scénarios de simulation avec vos partenaires de transport pour comprendre comment l'évolution du coût des carburants pourrait modifier votre budget et votre accès aux capacités. 

Ryan : Enfin, parlons du fret maritime. Historiquement, il y a une ruée vers les marchandises environ deux semaines avant les vacances de la Semaine d'or en octobre. mais il reste à voir si ce sera le cas cette année. La saison de pointe sur le trafic transpacifique a peut-être déjà eu lieu cette année en raison de toutes les modifications tarifaires apportées par les États-Unis en août. Les importateurs ont chargé des cargaisons en juin et juillet afin de respecter ces délais tarifaires, ce qui signifie que la hausse habituelle de septembre-octobre ne se matérialisera probablement pas. 

Pour les transporteurs, cela s'est traduit par une demande plus faible que d'habitude, et la réponse a été des départs à vide. qui annule des voyages pour réduire l'offre. Cela permet de contrôler l'utilisation des navires, mais cela crée également des maux de tête pour les expéditeurs, car les horaires de navigation peuvent changer soudainement. 

Mat : Exactement, et l'inadéquation entre le calendrier et la demande est ce qui crée à la fois des opportunités et des défis. Du côté des opportunités, les taux ont tendance à baisser, et les chargeurs qui ont des cargaisons flexibles peuvent vraiment en profiter. En ce qui concerne les difficultés, vous devez faire face à une diminution du nombre de départs et donc à un service moins prévisible. 

La récente prolongation de 90 jours, jusqu'à la mi-novembre, des droits de douane sur les importations chinoises offre aux importateurs une certitude en matière de coûts à court terme, mais elle ne générera pas vraiment de demande supplémentaire puisque la plupart des stocks ont déjà été constitués il y a plusieurs mois. Les transporteurs ont annoncé des augmentations générales de tarifs en septembre, mais sans volume, ces augmentations risquent de ne pas être maintenues. 

Ryan : Ce qu'il faut retenir pour les chargeurs, c'est qu'il faut être stratégique en matière de fret maritime. Si vous avez des expéditions non urgentes, le marché au comptant est intéressant en ce moment. Si vous avez besoin d'un service garanti, il peut être judicieux d'opter pour des tarifs contractuels, compte tenu du risque d'interruption du programme. Le point le plus important est le suivant. 

Les transporteurs maritimes sont en concurrence pour des volumes limités, ce qui place les chargeurs dans le siège du conducteur. Mais pour en tirer le meilleur parti, vous devez trouver un équilibre entre les économies et la fiabilité du service. Cela signifie qu'il faut aligner votre équipe logistique et vos fournisseurs sur ces deux priorités. 

Mat : Enfin, avant de conclure, nous suivons l'état d'avancement de la procédure de réciprocité tarifaire. La Cour suprême a accepté d'accélérer l'examen et le jugement de cette question, l'arrêt étant attendu dès le mois de novembre. 

D'ici là, tous les droits de douane réciproques restent en place. Le sujet de discussion le plus important est maintenant de savoir à quoi pourrait ressembler une procédure de remboursement si les droits de douane réciproques étaient annulés. À ce stade, nous sommes en terrain inconnu, mais C.H. Robinson a des équipes qui surveillent et se préparent à répondre à cette question dès que ces décisions seront rendues. 

Merci de votre attention et n'oubliez pas que Robinson va plus loin que n'importe qui d'autre en vous fournissant l'avantage dont vous avez besoin pour gérer vos stratégies mondiales complexes. Maintenant, pour plus de détails ou de contenu supplémentaire, référez-vous à la page "insights" sur notre site web.