Stuoia: Benvenuti all'edizione di settembre del video di Robinson Edge. Mi chiamo Mat Leo e sono affiancato, come sempre, da Ryan Hammett per parlare degli ultimi sviluppi nel mercato del trasporto merci. Oggi parleremo delle pause per i visti negli Stati Uniti per i camionisti, delle prospettive di inizio stagione e dell'impatto dell'estensione tariffaria sul trasporto marittimo in Asia, nonché di come la serie di 29 mesi di calo dei prezzi del diesel statunitense sia finalmente giunta al termine e di come ciò influirà sull'autotrasporto. 

Ma prima, parliamo delle recenti metriche di profondità della guida al routing nel trasporto merci su camion in Nord America. 

Ryan: Per quelli di voi che potrebbero non avere familiarità con la profondità della guida del percorso, questa è una metrica che indica fino a che punto uno spedizioniere deve spingersi nelle proprie strategie di backup per il trasporto contrattuale se il fornitore aggiudicatario rifiuta un'offerta. Si tratta di dati provenienti dal nostro Robinson Managed Solutions Group, che gestisce le merci per gli spedizionieri di tutte le dimensioni e settori. 

Ed è importante come indicatore di mercato perché la nostra ricerca sugli sponsor completata dal MIT ha dimostrato che la nostra metrica di profondità della guida del percorso è un indicatore principale sia per i cambiamenti nel ciclo del mercato dei carichi completi sia come catalizzatore per il passaggio del trasporto merci nello spazio LTL. 

Quindi, se una lettura di uno è una prestazione perfetta, il che significa che tutti nella guida del percorso accettano ogni carico che gli viene offerto, allora una lettura di due sarebbe considerata estremamente scarsa. E dopo la correzione del mercato dei carichi completi all'inizio del 2022, la profondità della nostra guida di percorso è stata relativamente piatta in linea con le prestazioni del mercato più ampio. 

Stuoia: E mentre ci sono stati alcuni piccoli cali di aumento negli ultimi tre anni, questi sono stati sia di natura lieve che temporanea. E il mese di agosto non ha visto alcun cambiamento reale rispetto al trend triennale poiché agosto ha avuto una lettura di 1,18, che è un leggero miglioramento rispetto al precedente mese di luglio di 1,2. Ed è anche con il punto in cui ci troviamo in questo periodo dell'anno scorso ad agosto. E questo leggero indebolimento si è verificato in tutte le regioni e in tutte le fasce di chilometraggio. 

Quando diciamo leggero miglioramento, voglio notare che si tratta di un miglioramento per l'esperienza del mittente, il che significa che il mercato si è un po' ammorbidito, aumentando la probabilità che il vettore principale accetti il carico quando viene offerto. Gli spedizionieri dovrebbero continuare a monitorare questa metrica nel nostro report mensile Edge per stare al passo con i tempi. 

Ryan: Cambiando marcia, abbiamo ricevuto molte domande sulla pausa del Dipartimento di Stato degli Stati Uniti sul rilascio di nuovi visti di lavoro H-2B per conducenti commerciali. A prima vista, sembra che questo possa far tremare la capacità, in particolare nei mercati transfrontalieri come la California del Sud o il Texas. in cui si concentra questo tipo di merci. Ma la distinzione importante qui è che i conducenti attualmente in possesso di visti H-2B non sono interessati. Questo vale solo per i nuovi candidati. 

Ed è importante notare che questo non si applica ai titolari di visto B-1, poiché i visti H-2B sono diversi dai visti B-1 sfruttati dai vettori transfrontalieri con sede in Messico o Canada. Un visto H-2B consente ai datori di lavoro statunitensi di assumere cittadini stranieri per lavoro temporaneo, mentre un visto B-1 è un visto non immigrante per visitatori temporanei per condurre attività commerciali mentre si trovano nel paese. 

Questa differenza è importante in quanto significa che l'impatto immediato sulla capacità di autotrasporto degli Stati Uniti per la sospensione del rilascio del visto H-2B è minimo, con solo circa 1.500 di questi emessi nel 2025 sia per lo stoccaggio che per il trasporto. Ciò che dobbiamo osservare, tuttavia, è come questa pausa si inserisca nel più ampio contesto dell'applicazione delle norme sul cabotaggio. I vettori che effettuano trasporti transfrontalieri sono già cauti e, quando le normative sono aperte all'interpretazione, alcuni potrebbero scegliere di operare in modo più conservativo. 

Stuoia: Esatto, Ryan. E dove potremmo vedere alcune interruzioni è su rotte specifiche, in particolare quelle che attraversano a fine giornata e non possono effettuare consegne entro lo stesso turno. Le regole sul cabotaggio stabiliscono che i vettori stranieri non possono trasportare merci tra due punti all'interno degli Stati Uniti. Possono farlo solo come parte di un viaggio internazionale più ampio. 

Quindi, un vettore canadese che ritira un carico di ritorno negli Stati Uniti deve tornare in Canada con quel carico. Ma se l'interpretazione si inasprisce, i vettori possono evitare tutto ciò che sembra possa essere un rischio di cabotaggio. E se ciò dovesse accadere, gli spedizionieri che spostano carichi transfrontalieri attraverso aree come la California meridionale dovrebbero aspettarsi occasionali intoppi di servizio. 
Fino a quando la dogana, l'ICE e la FMCSA non si allineeranno sulle linee guida, l'incertezza persiste, il che significa che la pianificazione può diventare più complicata. 

Ryan: Quindi, per gli spedizionieri, il punto chiave è rimanere proattivi. Assicurati che i tuoi vettori comunichino in tempo reale eventuali interruzioni a livello di corsia. È anche un buon momento per rivedere i piani di emergenza, non necessariamente per rivedere la rete, ma per avere alternative in tasca se una corsia si restringe improvvisamente. 

Gli spedizionieri che mantengono una stretta collaborazione con i loro vettori e broker saranno nella posizione migliore per assorbire gli effetti a catena che emergeranno da queste modifiche ai visti. 

Stuoia: Ora passiamo al carburante. Ad agosto, il prezzo medio nazionale del diesel è arrivato a 3,74 dollari al gallone. E anche se questo è leggermente diminuito rispetto a luglio, è superiore a quello dello scorso agosto. E questo piccolo aumento anno su anno è significativo in quanto pone fine a una serie di 29 mesi di cali anno su anno dei prezzi del carburante che ha aiutato i vettori. 

In superficie, il carburante è un costo pass-through che gli spedizionieri pagano attraverso supplementi. Ma la vera storia del mercato qui è il modo in cui il carburante interagisce con il comportamento dei vettori. Quando il carburante è relativamente economico, i vettori possono percorrere distanze più lunghe senza rompere realmente la loro struttura dei costi. 

E questo è uno dei motivi per cui abbiamo assistito a un logoramento più lento delle piccole flotte nonostante il mercato debole. 

Ryan: E questa dinamica è importante perché quando i vettori possono allungarsi ulteriormente per il trasporto merci, mantengono l'offerta più stabile di quanto sarebbe altrimenti. Ma se i prezzi del carburante dovessero aumentare in modo significativo da qui, la storia si capovolge. I vettori sentirebbero rapidamente il colpo, soprattutto in un mercato debole in cui i margini sono sottili. 

Per i vettori LTL, il carburante ha un impatto ancora maggiore a causa della progettazione della loro rete. Tutte queste soste a corto raggio si sommano e un diesel più elevato rende più costoso ogni ritiro e consegna. Ciò crea pressione operativa, non solo nel carico su camion, ma in tutte le modalità, come il trasporto intermodale, aereo o persino marittimo, poiché i supplementi del carburante tendono a tracciare il diesel. 

Stuoia: E il messaggio agli spedizionieri è quello di tenere il carburante sul radar, anche quando sembra stabile. Se i costi aumentassero ulteriormente, potremmo assistere a un'uscita accelerata dei vettori, che a sua volta comprimerebbe la capacità disponibile e accelererebbe la transizione verso una fase ristretta del ciclo. In breve, non dare per scontato che l'ambiente odierno dei combustibili regga. Prendi in considerazione l'esecuzione di scenari ipotetici con i tuoi partner di trasporto per capire in che modo i cambiamenti dei costi del carburante potrebbero modificare il tuo budget e il tuo accesso alla capacità. 

Ryan: Infine, parliamo del trasporto marittimo. Storicamente, c'è una corsa al carico circa due settimane prima delle vacanze della Golden Week in ottobre. Ma resta da vedere se sarà così quest'anno. L'alta stagione sulla transpacifica potrebbe essere già stata sperimentata quest'anno a causa di tutte le modifiche tariffarie degli Stati Uniti ad agosto. Gli importatori hanno anticipato le merci a giugno e luglio per rispettare le scadenze tariffarie, il che significa che la consueta impennata di settembre-ottobre probabilmente non si materializzerà. 

Per i vettori, ciò si è tradotto in una domanda più debole del solito e la risposta è stata una partenza in bianco. che sta cancellando i viaggi per tagliare l'offerta. Ciò tiene sotto controllo l'utilizzo delle navi, ma crea anche mal di testa agli spedizionieri perché gli orari di navigazione possono cambiare improvvisamente. 

Stuoia: Esattamente, e la discrepanza tra tempistica e domanda è ciò che sta creando sia opportunità che sfide. Ora, dal punto di vista delle opportunità, le tariffe sono in calo e gli spedizionieri con carichi flessibili possono davvero trarne vantaggio. Ora, dal punto di vista della sfida, hai a che fare con meno partenze e quindi con un servizio meno prevedibile. 

La recente estensione dei dazi di 90 giorni sulle importazioni cinesi a metà novembre offre agli importatori la certezza dei costi nel breve periodo, ma non genererà molta domanda extra poiché la maggior parte dell'accumulo di scorte è già avvenuto mesi fa. I vettori hanno annunciato aumenti generali delle tariffe a settembre, ma senza il volume, tali aumenti potrebbero non durare. 

Ryan: Quindi il punto da asporto per gli spedizionieri è quello di essere strategici con il trasporto marittimo. Se hai spedizioni non urgenti, il mercato spot è interessante in questo momento. Se hai bisogno di un servizio garantito, bloccare le tariffe contrattate potrebbe comunque essere intelligente dato il rischio di interruzioni del programma. Il punto più ampio è questo. 

I vettori marittimi sono in competizione per volumi limitati, il che mette gli spedizionieri al posto di guida. Ma per sfruttarlo al meglio, è necessario bilanciare i risparmi sui costi con l'affidabilità del servizio. E questo significa allineare il team logistico e i fornitori su entrambe le priorità. 

Stuoia: E un ultimo pensiero prima di chiudere qui, stiamo monitorando lo stato della causa tariffaria reciproca. La Corte Suprema ha accettato di accelerare la revisione e il giudizio su questo argomento, con la sentenza prevista già a novembre. 

Fino ad allora, tutte le tariffe reciproche rimangono in vigore. E l'argomento più ampio di discussione ora è diventato come potrebbe essere un processo di rimborso se le tariffe reciproche dovessero essere ribaltate. Ora, a questo punto, le acque sono inesplorate, ma C.H. Robinson ha team che monitorano e si preparano a rispondere a questa domanda non appena verranno prese queste decisioni. 

Grazie per l'attenzione e ricorda, Robinson va oltre chiunque altro nel fornirti il vantaggio di cui hai bisogno per gestire le tue complesse strategie globali. Ora, per maggiori dettagli o contenuti aggiuntivi, fai riferimento alla pagina degli approfondimenti sul nostro sito web.