Ryan: Benvenuti all'edizione di marzo del video di C.H. Robinson Edge.

Mi chiamo Ryan Hammett e sono sempre con me Mat Leo per discutere degli ultimi sviluppi nel mercato globale del trasporto.

Mat, seduto qui a marzo, è interessante pensare che nel video del mese scorso abbiamo iniziato parlando della limitata ripresa del servizio verso il Canale di Suez.

E hai detto che la stabilità geopolitica influenzerebbe se i vettori si impegneranno pienamente in quella rottazione. Indovina un po'? La stabilità geopolitica è stata piuttosto di breve durata.

Gran parte della discussione odierna si concentrerà sul conflitto intorno al Golfo Persico, in particolare sugli impatti sui carburanti, insieme a un rapido aggiornamento sui camion carichi nazionali. Da dove cominciamo?

Mat: Beh, nelle ultime settimane, mi è stato chiesto dei prezzi del carburante probabilmente circa 20 volte al giorno. Ma perché non lasciamo questo argomento alla fine? Così possiamo approfondire un po' di più.

Ma il conflitto in Iran sta creando molteplici impatti sulle catene di approvvigionamento. E come hai detto, i transiti attraverso il Canale di Suez che stavano lentamente riprendendo sono ora per lo più interrotti, spingendo la maggior parte delle navi portacontainer intorno al Corno d'Africa verso il trasporto container. L'impatto maggiore è il trasporto merci diretto al Medio Oriente.

Stiamo assistendo a deviazioni, ritardi e, in alcuni casi, merci riportate all'origine, costringendo gli spedizionieri a prendere decisioni a metà corso.

Anche il trasporto aereo è stato interrotto a causa del rapido spostamento di rotting e capacità. La situazione cambia di giorno in giorno, quindi invece di cercare di catturare ogni dettaglio qui in questo video, incoraggeremo tutti a monitorare i nostri avvisi ai clienti man mano che la situazione si evolve.

Ryan: Esatto. Se non sei iscritto ai nostri advisory clienti, ti consiglio di andare su chrobinson.com e nella scheda risorse di trovare consulenti ai clienti dove puoi registrarti per il tipo di informazioni che impattano la tua supply chain.

E il nostro team è stato molto diligente nel fornire aggiornamenti sui mercati aerei e oceanici man mano che questa situazione evolve. Ma Mat, per i leader della catena di approvvigionamento, il 2026 è un inizio difficile con ulteriori cambiamenti tariffari e costi di trasporto in aumento.

Se consideri il budget classico del trasporto merci come trasporto di linea, carburante e accessori, ognuno di questi ha avuto incertezza in questo primo trimestre. Dal punto di vista accessorio, forse la gente non ne parla molto, ma abbiamo visto una varietà di rischi, sicurezza, carburante e persino sovrapposizioni legate alla guerra per le spedizioni marittime e aeree.

E parleremo del carburante, come hai detto tra poco, ma a livello nazionale, i prezzi di trasporto su linea su camion hanno avuto un bel viaggio finora quest'anno.

Mat: Sì, penso che sia un eufemismo. Negli ultimi tre mesi abbiamo assistito a una correzione di mercato per le tariffe di trasporto su linee di camion carico. È stato causato da interruzioni meteorologiche iniziate nel Giorno del Ringraziamento, sullo sfondo di una base di capacità sempre più ridotta.

E da dicembre, abbiamo visto aumentare le tariffe di mercato per il carico carico su camion, poiché i vettori cercano merci redditizie e chiedono cosa serve per mantenere quel camion operativo all'interno di reti efficienti che hanno già costruito dopo anni di mercato difficile.

C.H. Robinson ha parlato pubblicamente per un paio d'anni della sfida di redditività in corso per i vettori dovuta all'aumento dei costi e alle rate in calo. E a un certo punto, le leggi dell'economia tornano in gioco.

Ed è proprio quello che sta succedendo ora. I vettori non redditizi, così come quelli provenienti da recenti sentenze regolatorie, sono usciti, e la capacità residua ha meno margine per assorbire le interruzioni.

Ryan: Sì, stiamo visualizzando questa dinamica per tutti. Abbiamo visto sia le tariffe spot che quelle contrattuali aumentare, poiché una base di vettori più piccola sceglie selettivamente il trasporto che si adatta alla propria rete e cerca davvero di massimizzare il rendimento da ogni apparecchiatura.

E questo ha ridotto il divario tra spot e contratto. Allo stesso tempo, la domanda di trasporto merci continua a essere messa alla prova e non vediamo segnali chiari di un cambiamento nella domanda a breve termine. Il tempo dirà se i prezzi dell'energia avranno un impatto sull'economia.

Quindi stiamo pensando, Mat, che gli ultimi mesi siano stati per lo più guidati da disagi?

Mat: Risposta breve: sì. E sebbene i fondamentali stiano cambiando, è ancora principalmente una storia secondaria dell'offerta. E mi piace guardare questo attraverso la lente delle guide di percorso e dei guasti delle guide di percorso.

Questo grafico qui rappresenta milioni di spedizioni sulla piattaforma di C.H. Robinson e come si sono comportate rispetto ai piani delle guide di percorso. In termini semplici, se una spedizione contrattata non viene accettata tramite la guida di rotta pianificata e deve entrare nel mercato spot, è un fallimento della guida di percorso.

Durante le vacanze, i guasti hanno raggiunto un picco vicino al 7%. Ora hanno iniziato a migliorare, ma poi abbiamo avuto una serie di grandi tempeste invernali che hanno fatto aumentare di nuovo i tassi di guasto. E man mano che quegli impatti a valle si risolvano, le prestazioni hanno iniziato a migliorare.

Ora stiamo monitorando attentamente per vedere se i rifiuti delle gare d'appalto aumentano a causa della disparità nel carburante dopo un rapido aumento dei prezzi del diesel in una settimana.

E allo stesso tempo, la tempesta invernale Iona ha lasciato neve a due cifre in diversi stati dell'alto Midwest, il che potrebbe influire sulle prestazioni delle guide di percorso, poiché i vettori cercano di evitare interruzioni e mantenere i loro camion in movimento.

Ryan: Sì, e se guardiamo alle nostre previsioni, si può vedere che prevediamo ancora il normale calamento stagionale del mercato, ma la linea di base è stata azzerata. Tornare a un mercato minimo nelle settimane successive non ci riporta al punto in cui eravamo nel terzo trimestre del 2025.

La base dei portaerei sta resettando le aspettative per il costo di trasporto delle merci. Quindi il prossimo grande test dovrebbe essere la settimana dei controlli stradali e poi il tipico aumento del carico intorno ai prodotti e alle vacanze estive.

Ma man mano che i costi di trasporto in linea iniziano a stabilizzarsi in una nuova normalità, il risultato finale, ovvero il costo totale per trasportare una spedizione, non sta necessariamente diminuendo ora a causa di ciò che sta accadendo con il carburante.

Quindi Mat, l'abbiamo anticipata prima. Diamo alla gente ciò che chiede e parliamo di carburante.

Mat: Finalmente. Va bene. Così ti aprivi suddividendo i budget in una fila, trasportando carburante e accessori. E per la prima volta in anni, il carburante è tornato nel radar ed è una vera fonte di incertezza.

Il conflitto in Iran ha sollevato interrogativi riguardo all'approvvigionamento di petrolio e alle interruzioni nelle navi, specialmente attraverso lo Stretto di Hormuz, come si può vedere qui, che è una rotta petrolifera critica che può restringere rapidamente il mercato se i flussi vengono interrotti.

Ora, ciò che gli esperti osservano è piuttosto semplice. Le interruzioni riducono in modo significativo la produzione e l'offerta? E quanto durano? E la fornitura sostitutiva può arrivare abbastanza rapidamente da evitare un mercato più ristretto?

Ma cosa determina davvero i prezzi del diesel? Anche se sperimentiamo diesel localmente alla pompa, alla fine è prezzato su un mercato globale. Anche se gli Stati Uniti producono abbondante petrolio greggio a livello nazionale, i prezzi interni continuano a essere in linea con i parametri di riferimento globali. Quando i prezzi del petrolio aumentano, salgono ovunque.

La dinamica del petrolio greggio conta, ma anche il diesel ha i suoi fondamenti. Quindi, anche se il greggio si stabilizzasse, il diesel può rimanere elevato a causa della limitata capacità di raffinazione e dei vincoli di approvvigionamento. E fattori locali, come la distanza dai punti di rifornimento e i programmi ambientali, possono amplificare le differenze di prezzo, specialmente per gli spedizionieri rurali.

Ryan: Sì, e questa volatilità del carburante, colpisce prima gli operatori. Compromette davvero la prevedibilità del budget e cambia il comportamento degli operatori. E in realtà, può accelerare le uscite di capacità, soprattutto quando la liquidità dei carrier è già sotto pressione.

Quindi, guardando la struttura dei costi dei vettori, quella che appare sullo schermo, ti rendi conto che il carburante non è un errore di arrotondamento per loro. I dati ATRI mostrano che il carburante ha rappresentato in media circa il 21% del costo per miglio nel 2024. E in realtà nel 2022 era superiore al 28%.

Quindi, con camion che raggiungono una media di 5-7 miglia al gallone, anche una piccola variazione di prezzo può trasformarsi rapidamente in denaro reale. Quindi, per un camion che percorre, diciamo, 100.000 miglia all'anno, un aumento di 1 dollaro nei prezzi del diesel può significare circa 1.200 dollari in più al mese per quel camion e i costi di carburante.

Quindi, con margini così ridotti per le compagnie assicurative, questa può essere la differenza tra profitto e perdita. Anche i vettori hanno un'esposizione al carburante che i mittenti non vedono sempre. Quindi, anche quando il carburante viene trattato come un passaggio diretto, le compagnie di supporto assorbono quei costi sui chilometri non coperti dalle sovrapposte standard sul carburante, come il deadhead, i chilometri extra percorsi rispetto al piano e il tempo impiegato per riposizionarsi o trovare parcheggio.

Ed è per questo che esiste un sovrapprezzo sul carburante. Questi sono meccanismi per condividere il rischio del carburante aggiustando quel pagamento quando il carburante si allontana sostanzialmente dai livelli storici. Quindi, quando i vettori fanno un preventivo di trasporto in linea, fanno un'ipotesi sul carburante e poi valutano quale parte di quel costo sia coperta o meno dal programma di sovrapprezzo per mittenti.

E il tempismo conta. La maggior parte dei programmi di sovrapprezzo sul carburante si basa sui prezzi storici, non sui costi del carburante in tempo reale. Quindi, quando il diesel salta rapidamente, come nell'esempio sullo schermo del 9 marzo, si può trovare un intervallo in cui le compagnie pagano i prezzi di oggi, ma vengono rimborsate in base ai dati della scorsa settimana. E quel ritardo può colpire duramente il flusso di cassa dei portaportalettere in poco tempo.

E l'impatto può essere molto diverso a seconda che il trasporto sia sotto contratto o negoziato all-in sul mercato spot, Mat, su cui volevi sottolineare.

Mat: Sì, e penso che sia quello che vediamo spesso ogni volta che sentiamo qualche commento allegro tipo: ehi, il mio carburante sta iniziando a salire qui. Qui è un po' normalizzato. Devi davvero guardarla attraverso quella lente, come hai detto tu, Ryan, di contratto contro spot.

Perché in quello spazio contrattuale, come hai detto tu, ci sarà un po' di ritardo a seconda di quando il carburante viene caricato all'interno del sistema. Perché se segui, diciamo, la media nazionale dell'EIA, che viene caricata il martedì o martedì sera, magari entra nel sistema. Quindi si basa sui dati della settimana precedente.

Quindi tutta la settimana precedente, quella vetterressa non avrà più carburante della settimana precedente. Non è così nel mercato spot. Ogni volta che quel vettore va a fare un'offerta su quel sistema TMS che hai, è per quell'offerta per quel carico, sapendo cos'è oggi.

Quindi hanno l'opportunità di vedere come appare oggi il carburante alla pompa, a quell'origine. Quindi faranno quel cambiamento. Quindi vedrai un cambiamento di prezzo molto più velocemente nel mercato spot rispetto a quello del carburante contrattuale.

Ryan: Sì, sicuramente. È un ottimo punto.

Quindi cosa dovrebbe fare un spedizioniere?

In ambienti di carburante volatili, è tentante cercare di ottimizzare il programma di sovrapprezzo, cercare di risparmiare rapidamente. Ma ricerche condotte da C.H. Robinson con il MIT nel corso degli anni hanno rilevato che, quando i mittenti modificano le sovrapposizioni sul carburante per ridurre i costi, i vettori tendono a compensare aumentando le tariffe di trasporto in linea. In altre parole, puoi vincere la linea del foglo di calcolo sul carburante e perderla altrove, spesso con grande sforzo senza risparmiare praticamente nulla alla fine della giornata.

Qui è dove il concetto di appiccicosità conta. Le portaerei possono tollerare piccole deviazioni se il carburante rimane vicino alle stime. Ma come abbiamo già detto, non possono sopportare quei cambiamenti significativi nel carburante e rimanere vitali o redditizi.

E quindi, quando il trasporto in linea più la sovrapposizione carburante non rispetta le realtà di mercato, specialmente come hai appena detto sul trasporto spot merci, il risultato a lungo termine è semplice. I vettori rifiutano semplicemente le uscite merci o capacità perché non possono permettersi di restare in viaggio.

Quindi le ricerche hanno dimostrato costantemente che i vettori vogliono un trasporto costante e buono con tempi di consegna adeguati per poter costruire reti efficienti e redditizie. Di solito ci sono risparmi molto maggiori nel migliorare questi fondamentali rispetto a cercare di inseguire una vittoria a breve termine sul carburante questo mese.

Mat: E come spedizioniere, sono tante cose, ma cosa si può fare invece, soprattutto quando la redditività delle portaerei è già negativa sotto molti aspetti?

Ecco alcune idee da considerare.

Innanzitutto, la comunicazione e la trasparenza sono importanti. In questo momento, si parla molto di estorpimento da entrambe le parti. E può diventare emotivo. Gli spedizionieri devono capire che i vettori cercano di coprire i costi per il trasporto delle merci per loro conto. Ma i vettori devono capire che, per i budget degli spedizionieri, ogni centesimo conta. Quindi, cosa puoi fare? Usa i dati. È semplice guardare ai cambiamenti nei prezzi del diesel, alle medie chilometriche per gallone e al chilometraggio, e arrivare a un'opinione corretta in un periodo instabile.

Secondo, traccia il carburante e il trasporto delle linee separatamente il più possibile. Ti mantiene ancorato a quei dati e crea una chiara traccia cartacea per la finanza, aiutandoti a capire cosa è guidato dal carburante e cosa è un cambiamento più ampio dei tassi.

Terzo, concentrati sull'economia all-in per corsia. Ora, il prezzo di mercato è trasporto in linea più carburante. Ottimizzare un componente isolatamente crea davvero risparmi duraturi e a lungo termine, come hai detto, Ryan. E bisogna anche considerare il carburante come un meccanismo di condivisione del rischio, non come una leva di negoziazione. Se spremi carburante per risparmiare pochi centesimi, spesso può tornare a te durante il trasporto o in servizio.

Potresti anche adattare il tuo programma alla realtà operativa. Anche tu l'hai detto. I punti di origine remoti, l'esposizione ai deadhead e le inefficienze delle attrezzature cambiano chi sta effettivamente assumendo il rischio. Se hai strutture difficili da raggiungere o non hanno facile accesso ai punti carburante, probabilmente potresti pagare di più per far accettare il carico dalle compagnie e, infine, dare priorità alla stabilità e alle relazioni in questi periodi di volatilità.

I picchi di carburante storicamente sono coincisi con ondate di guasti dei portanti. Quindi la vittoria a breve termine per un spedizioniere può diventare un problema di capacità a lungo termine, soprattutto ora che la redditività dei vettori è sotto pressione. Quindi non mettere inutilmente la tua base di vettori sotto ulteriori pressioni finanziarie e rischiare potenzialmente problemi di prestazioni del servizio.

Ryan: Sì, erano ottimi consigli, Mat. E penso che l'obiettivo sia, ehi, non ignoriamo il carburante qui. L'obiettivo è rispondere con disciplina. Capisci come funzionano le sovrapposte. Riconosci dove risiede davvero il rischio. E poi evita decisioni che indeboliscano la rete dei tuoi operatori proprio nel momento in cui il mercato sta iniziando a cambiare.

Quindi lo stesso vale per tutto ciò di cui abbiamo parlato oggi. In tempi di incertezza, sii informato, usa i dati, comunica chiaramente, non prendere decisioni rapide senza comprendere gli impatti.

C.H. Robinson è qui per offrirti il vantaggio necessario per gestire la tua complessa strategia globale di trasporto.

Quindi, per maggiori dettagli e contenuti aggiuntivi, consulta la pagina Insights sul nostro sito web.