Mat: Bienvenidos a la edición de junio del video C.H. Robinson Edge .

Este mes, en lugar de recorrer cada modo individualmente, quiero centrarme en un tema que está ganando importancia en el mercado de carga. Y esa es la idea de los impactos secundarios. En el contexto actual, el principal impacto es el titular: un mercado de suministro de carga por camión ajustado, regulaciones estadounidenses que afectan a las compañías de transporte estadounidenses y bloqueos marítimos que impiden el tránsito de envíos por mar. Pero esto a menudo puede tener un impacto igual de impactante en el efecto goteo.

Así que cómo esos cambios se trasladan a otros modos, regiones y, en última instancia, a tu estrategia de transporte es muy importante. Hoy quiero analizar algunos ejemplos de ello en los mercados nacionales e internacionales. Comencemos con truckload porque sigue siendo la base de la mayoría de las cadenas de suministro. Y el impacto principal aquí es claro. El mercado está experimentando una presión de capacidad significativa y, por tanto, los precios aumentaron rápidamente.

Pero la historia secundaria es lo que está ocurriendo como resultado de eso. El mercado está experimentando un cambio de carga fuera del modo de carga completa hacia otros, especialmente en el intermodal. Los volúmenes intermodales tienden por encima de las medias históricas, y eso se está impulsando menos por el crecimiento neto orgánico de la nueva demanda y más por las presiones de costos en el mercado de carga completa. Y cuando el camión lleno se vuelva más caro o incluso menos previsible,

Los transportistas empiezan a buscar alternativas. Ahora mismo, el intermodal es una vía principal para eso. También estamos viendo algunos primeros signos de impacto que se están filtrando en las redes LTL. Algunos envíos de mercancías que antes circulaban mediante carga completa o estrategias de consolidación, ahora están empezando a volver a LTL, especialmente aquellos envíos que se sitúan en ese rango intermedio entre carga parcial y completa. Esto aún está en las primeras fases, así que no se está manifestando como un aumento de la demanda general.

pero está aumentando el tonelaje en ciertas redes y reduciendo la capacidad LTL de forma incremental. Así que la conclusión aquí es que el ajuste de cargas no se mantiene dentro de las cuatro paredes de su propio modo. Genera presión aguas abajo en intermodales, LTL y la red en general. Y eso es lo que los transportistas deben planear, porque esta conversión acaba conduciendo a una reducción de capacidad y a un aumento de tarifas en todos estos modos.

El segundo ejemplo es la disrupción geopolítica y su efecto en el transporte global, específicamente en la situación en el Estrecho de Ormuz. El impacto inicial y principal es la prevención de la navegación de buques oceánicos por la región debido al bloqueo naval y al conflicto militar. Y, para ser justos, el impacto secundario de los precios del petróleo y los combustibles acaparó la atención desde entonces, al menos desde la perspectiva de la cadena de suministro.

Y aunque los precios del diésel se estabilizaron algo en las últimas semanas, el mercado sigue operando con una base de costos estructuralmente mayor y reservaciones de inventario reducidas, lo que mantiene la presión general alta. Si fuera una interrupción aislada, sería mucho más fácil de aceptar. Pero esto va en paralelo con los aumentos mencionados en la línea de carga y el desbordamiento a otros modos lo hace especialmente difícil.

Sin mencionar que tanto el transporte en línea como los tipos de combustible estuvieron en niveles relativamente bajos antes de este año, así que la magnitud de estos aumentos solo hace que se sienta mucho peor. Y al mismo tiempo, el combustible circula por el sistema de diferentes maneras según el modo. En LTL, el combustible suele aplicar como un recargo, lo que significa que puede mover más rápido que el precio base y genera oscilaciones más inmediatas en los costos totales de transporte.

En el transporte de carga completa, a menudo se trata como un simple traspaso, pero aún existen desfases temporales y realidades operativas que afectan a la transporta y repercuten en las decisiones de precios. Un buen ejemplo de ello es que aproximadamente el 16% de los kilómetros recorridos por los camiones son kilómetros en vacío, lo que significa que la transportista tiene que pagar todos esos costos de combustible por su cuenta. Esto continúa el efecto dominó en el mercado de suministro de transportadoras que ya comenté anteriormente.

Pero otro impacto colateral de esta alteración geopolítica se está manifestando en el transporte aéreo de mercancías. Y, en términos generales, y sin ánimo de hacer juegos de palabras, la capacidad aérea sigue estando disponible en muchas rutas comerciales. Pero operativamente, el entorno se está volviendo más limitado. Rutas más largas en espacios aéreos restringidos están aumentando los tiempos de vuelo y reduciendo la utilización de los aviones. Y eso reduce la flexibilidad y hace que el momento de envío sea menos previsible.

incluso si la capacidad parece disponible en el papel. Así que el cambio aquí es importante. La limitación no se manifiesta como una evidente falta de espacio. Se nota como una flexibilidad reducida, menos opciones de recuperación y ventanas de reservación más largas. Y eso está cambiando la forma en que los transportistas emplean el transporte aéreo de mercancías. Y estamos viendo que el aire se vuelve más táctico y selectivo, con un mayor enfoque en envíos de alta sensibilidad o alta prioridad.

Esto significa que el impacto secundario no se limita al costo, sino que también incluye el riesgo y el momento en que se produce la responsabilidad, factores que pueden ser igual de importantes, o incluso más, dependiendo de la cadena de suministro. Bien, el último ejemplo es sobre la regulación estadounidense. La cuestión principal aquí es cómo esto está afectando la capacidad de transporte en EE. UU., con requisitos más estrictos para los conductores y una aplicación de la ley que reduce el número total de conductores disponibles.

Pero el impacto secundario es lo que está ocurriendo con el transporte transfronterizo, especialmente en las rutas de México a Estados Unidos. Y recientemente, se produjo una marcada contracción en la disponibilidad de conductores transfronterizos debido a la intensificación de la aplicación por parte de Estados Unidos de las normas sobre visados B-1, los requisitos de idioma inglés y las normas que restringen a los transportistas mexicanos el transporte de mercancías dentro de Estados Unidos.

Miles de conductores en regiones fronterizas clave fueron retirados del servicio en las últimas semanas. Otros conductores son reacios a aceptar cargas transfronterizas o incluso a entrar en Estados Unidos, optando por evitar el riesgo de inspección o revocación de visa transportando solo mercancías intra-México. Este cambio de comportamiento redujo aún más la capacidad y sugiere que la interrupción puede ser de naturaleza estructural y no temporal.

Mientras tanto, las exportaciones desde México fueron fuertes, con una de las mayores industrias, la automoción, aumentando el comercio con EE. UU. en casi un 6%. Y este aumento de la demanda, junto con esa disminución de capacidad, provocó retrasos en el transporte en la frontera. Y ten en cuenta que todo esto ocurre con la fecha límite del 1 de julio a la vuelta de la USMCA a la vuelta de la USMCA, algo que definitivamente debería seguir muy de cerca. Así que

Cuando das un paso atrás y miras todos estos ejemplos juntos, hay un tema constante. El titular es impactante, pero no se limita solo a esas historias. Las llamamos cadena de suministro por una razón, porque todo está interconectado mediante una reacción en cadena que va mucho más allá de lo que tuve tiempo de comentar hoy.

El transporte completo afecta a intermodales y LTL. La geopolítica afecta al enrutamiento, el tiempo, la disponibilidad modal y el combustible. Y las regulaciones afectan a los flujos de capacidad dentro de otros países. Y para los shippers, la participación es bastante sencilla. Gestionar el transporte hoy en día no consiste en cerciorar la capacidad ni en mitigar las tarifas en un aislamiento. Se trata de entender cómo las variables y decisiones en un punto de tu red afectarán al rendimiento en otros lugares.

Eso significa incorporar más flexibilidad a tu estrategia y evaluar opciones modales de forma más proactiva. Y también implica planear cómo pueden evolucionar estos impactos secundarios, no solo reaccionar al titular principal. Bueno, eso es todo el tiempo por hoy. Como siempre, colabora con tu equipo de cuentas para poner a prueba tus suposiciones y anticiparte a estas disrupciones del mercado. C.H. Robinson le proporciona el beneficio que necesita para gestionar con éxito su estrategia de transporte.

Gracias por vernos, y nos vemos el mes que viene.

Este mes, en lugar de recorrer cada modo individualmente, quiero centrarme en un tema que está ganando importancia en el mercado de carga. Y esa es la idea de los impactos secundarios. En el contexto actual, el principal impacto es el titular: un mercado de suministro de carga por camión ajustado, regulaciones estadounidenses que afectan a las compañías de transporte estadounidenses y bloqueos marítimos que impiden el tránsito de envíos por mar. Pero esto a menudo puede tener un impacto igual de impactante en el efecto goteo.

Así que cómo esos cambios se trasladan a otros modos, regiones y, en última instancia, a tu estrategia de transporte es muy importante. Hoy quiero analizar algunos ejemplos de ello en los mercados nacionales e internacionales. Comencemos con truckload porque sigue siendo la base de la mayoría de las cadenas de suministro. Y el impacto principal aquí es claro. El mercado está experimentando una presión de capacidad significativa y, por tanto, los precios aumentaron rápidamente.

Pero la historia secundaria es lo que está ocurriendo como resultado de eso. El mercado está experimentando un cambio de carga fuera del modo de carga completa hacia otros, especialmente en el intermodal. Los volúmenes intermodales tienden por encima de las medias históricas, y eso se está impulsando menos por el crecimiento neto orgánico de la nueva demanda y más por las presiones de costos en el mercado de carga completa. Y cuando el camión lleno se vuelva más caro o incluso menos previsible,

Los transportistas empiezan a buscar alternativas. Ahora mismo, el intermodal es una vía principal para eso. También estamos viendo algunos primeros signos de impacto que se están filtrando en las redes LTL. Algunos envíos de mercancías que antes circulaban mediante carga completa o estrategias de consolidación, ahora están empezando a volver a LTL, especialmente aquellos envíos que se sitúan en ese rango intermedio entre carga parcial y completa. Esto aún está en las primeras fases, así que no se está manifestando como un aumento de la demanda general.

pero está aumentando el tonelaje en ciertas redes y reduciendo la capacidad LTL de forma incremental. Así que la conclusión aquí es que el ajuste de cargas no se mantiene dentro de las cuatro paredes de su propio modo. Genera presión aguas abajo en intermodales, LTL y la red en general. Y eso es lo que los transportistas deben planear, porque esta conversión acaba conduciendo a una reducción de capacidad y a un aumento de tarifas en todos estos modos.

El segundo ejemplo es la disrupción geopolítica y su efecto en el transporte global, específicamente en la situación en el Estrecho de Ormuz. El impacto inicial y principal es la prevención de la navegación de buques oceánicos por la región debido al bloqueo naval y al conflicto militar. Y, para ser justos, el impacto secundario de los precios del petróleo y los combustibles acaparó la atención desde entonces, al menos desde la perspectiva de la cadena de suministro.

Y aunque los precios del diésel se estabilizaron algo en las últimas semanas, el mercado sigue operando con una base de costos estructuralmente mayor y reservaciones de inventario reducidas, lo que mantiene la presión general alta. Si fuera una interrupción aislada, sería mucho más fácil de aceptar. Pero esto va en paralelo con los aumentos mencionados en la línea de carga y el desbordamiento a otros modos lo hace especialmente difícil.

Sin mencionar que tanto el transporte en línea como los tipos de combustible estuvieron en niveles relativamente bajos antes de este año, así que la magnitud de estos aumentos solo hace que se sienta mucho peor. Y al mismo tiempo, el combustible circula por el sistema de diferentes maneras según el modo. En LTL, el combustible suele aplicar como un recargo, lo que significa que puede mover más rápido que el precio base y genera oscilaciones más inmediatas en los costos totales de transporte.

En el transporte de carga completa, a menudo se trata como un simple traspaso, pero aún existen desfases temporales y realidades operativas que afectan a la transporta y repercuten en las decisiones de precios. Un buen ejemplo de ello es que aproximadamente el 16% de los kilómetros recorridos por los camiones son kilómetros en vacío, lo que significa que la transportista tiene que pagar todos esos costos de combustible por su cuenta. Esto continúa el efecto dominó en el mercado de suministro de transportadoras que ya comenté anteriormente.

Pero otro impacto colateral de esta alteración geopolítica se está manifestando en el transporte aéreo de mercancías. Y, en términos generales, y sin ánimo de hacer juegos de palabras, la capacidad aérea sigue estando disponible en muchas rutas comerciales. Pero operativamente, el entorno se está volviendo más limitado. Rutas más largas en espacios aéreos restringidos están aumentando los tiempos de vuelo y reduciendo la utilización de los aviones. Y eso reduce la flexibilidad y hace que el momento de envío sea menos previsible.

incluso si la capacidad parece disponible en el papel. Así que el cambio aquí es importante. La limitación no se manifiesta como una evidente falta de espacio. Se nota como una flexibilidad reducida, menos opciones de recuperación y ventanas de reservación más largas. Y eso está cambiando la forma en que los transportistas emplean el transporte aéreo de mercancías. Y estamos viendo que el aire se vuelve más táctico y selectivo, con un mayor enfoque en envíos de alta sensibilidad o alta prioridad.

Esto significa que el impacto secundario no se limita al costo, sino que también incluye el riesgo y el momento en que se produce la responsabilidad, factores que pueden ser igual de importantes, o incluso más, dependiendo de la cadena de suministro. Bien, el último ejemplo es sobre la regulación estadounidense. La cuestión principal aquí es cómo esto está afectando la capacidad de transporte en EE. UU., con requisitos más estrictos para los conductores y una aplicación de la ley que reduce el número total de conductores disponibles.

Pero el impacto secundario es lo que está ocurriendo con el transporte transfronterizo, especialmente en las rutas de México a Estados Unidos. Y recientemente, se produjo una marcada contracción en la disponibilidad de conductores transfronterizos debido a la intensificación de la aplicación por parte de Estados Unidos de las normas sobre visados B-1, los requisitos de idioma inglés y las normas que restringen a los transportistas mexicanos el transporte de mercancías dentro de Estados Unidos.

Miles de conductores en regiones fronterizas clave fueron retirados del servicio en las últimas semanas. Otros conductores son reacios a aceptar cargas transfronterizas o incluso a entrar en Estados Unidos, optando por evitar el riesgo de inspección o revocación de visa transportando solo mercancías intra-México. Este cambio de comportamiento redujo aún más la capacidad y sugiere que la interrupción puede ser de naturaleza estructural y no temporal.

Mientras tanto, las exportaciones desde México fueron fuertes, con una de las mayores industrias, la automoción, aumentando el comercio con EE. UU. en casi un 6%. Y este aumento de la demanda, junto con esa disminución de capacidad, provocó retrasos en el transporte en la frontera. Y ten en cuenta que todo esto ocurre con la fecha límite del 1 de julio a la vuelta de la USMCA a la vuelta de la USMCA, algo que definitivamente debería seguir muy de cerca. Así que

Cuando das un paso atrás y miras todos estos ejemplos juntos, hay un tema constante. El titular es impactante, pero no se limita solo a esas historias. Las llamamos cadena de suministro por una razón, porque todo está interconectado mediante una reacción en cadena que va mucho más allá de lo que tuve tiempo de comentar hoy.

El transporte completo afecta a intermodales y LTL. La geopolítica afecta al enrutamiento, el tiempo, la disponibilidad modal y el combustible. Y las regulaciones afectan a los flujos de capacidad dentro de otros países. Y para los shippers, la participación es bastante sencilla. Gestionar el transporte hoy en día no consiste en cerciorar la capacidad ni en mitigar las tarifas en un aislamiento. Se trata de entender cómo las variables y decisiones en un punto de tu red afectarán al rendimiento en otros lugares.

Eso significa incorporar más flexibilidad a tu estrategia y evaluar opciones modales de forma más proactiva. Y también implica planear cómo pueden evolucionar estos impactos secundarios, no solo reaccionar al titular principal. Bueno, eso es todo el tiempo por hoy. Como siempre, colabora con tu equipo de cuentas para poner a prueba tus suposiciones y anticiparte a estas disrupciones del mercado. C.H. Robinson le proporciona el beneficio que necesita para gestionar con éxito su estrategia de transporte.

Gracias por vernos, y nos vemos el mes que viene.