Mat: Bem-vindo à edição de junho do vídeo C.H. Robinson Edge .

Este mês, em vez de analisar cada modalidade individualmente, quero me concentrar em um tema que está se tornando cada vez mais importante no mercado de frete. E essa é a ideia dos impactos secundários. No cenário atual, o principal impacto é o que está em destaque: um mercado de transporte rodoviário de cargas restrito, regulamentações americanas que afetam as transportadoras dos EUA e bloqueios marítimos que impedem o trânsito de cargas por via marítima. Mas isso pode ser igualmente impactante no efeito cascata.

Portanto, a forma como essas mudanças se propagam para outros modais, regiões e, em última instância, para sua estratégia de transporte, é muito importante. Hoje, quero abordar alguns exemplos disso nos mercados doméstico e global de frete. Vamos começar com o transporte de carga completa, pois ainda é a base da maioria das cadeias de fornecimento. E o principal impacto aqui é claro. O mercado está enfrentando uma pressão significativa sobre a capacidade produtiva e, consequentemente, os preços aumentaram rapidamente.

Mas a história secundária é o que está acontecendo como resultado disso. O mercado está passando por uma mudança no transporte de cargas, migrando do modal de carga completa para outros, particularmente o intermodal. Os volumes intermodais estão apresentando tendências acima das médias históricas, e isso se deve menos ao crescimento orgânico da demanda líquida e mais às pressões de custos no mercado de transporte rodoviário de cargas. E quando o transporte de carga completa se torna mais caro ou até mesmo menos previsível,

Os expedidores começam a procurar alternativas. No momento, o transporte intermodal é uma excelente opção para isso. Também estamos observando alguns sinais iniciais de impacto nas redes de transporte de carga fracionada (LTL). Algumas cargas que antes eram transportadas por meio de estratégias de carga completa ou consolidação estão agora voltando para o transporte de carga fracionada (LTL), especialmente aquelas remessas que se situam em uma faixa intermediária entre carga parcial e carga completa. Isso ainda está em um estágio muito inicial, portanto não se reflete em um aumento repentino da demanda geral.

mas está aumentando a tonelagem em certas redes e reduzindo gradualmente a capacidade de carga fracionada (LTL). Portanto, a conclusão é que o aperto no transporte rodoviário de cargas não se limita às quatro paredes de um modelo específico. Isso gera pressão a jusante em todo o transporte intermodal, LTL e na rede mais ampla. E é para isso que os expedidores precisam se planejar, porque essa conversão acaba levando à redução da capacidade e ao aumento das tarifas em todos esses modais.

O segundo exemplo é a perturbação geopolítica e seu efeito no transporte global, especificamente a situação no Estreito de Ormuz. O principal impacto inicial é a proibição da navegação de embarcações oceânicas na região devido ao bloqueio naval e ao conflito militar. E, para ser justo, o impacto secundário dos preços do petróleo e dos combustíveis tem ganhado destaque desde então, pelo menos na perspectiva da cadeia de fornecimento.

E embora os preços do diesel tenham se estabilizado um pouco nas últimas semanas, o mercado ainda opera com uma base de custos estruturalmente mais alta e reservas de estoque reduzidas, o que mantém a pressão geral elevada. Se fosse uma interrupção isolada, seria muito mais fácil de aceitar. Mas isso ocorre em conjunto com os aumentos já mencionados no transporte rodoviário de cargas completas, e o impacto em outros modais torna a situação especialmente difícil.

Sem mencionar que tanto o frete quanto os preços dos combustíveis estavam em níveis relativamente baixos antes deste ano, então a magnitude desses aumentos só piora a situação. E, ao mesmo tempo, o combustível circula pelo sistema de maneiras diferentes, dependendo do modo de operação. No transporte de carga fracionada (LTL), o combustível é normalmente aplicado como uma sobretaxa, o que significa que a carga pode ser transportada mais rapidamente do que com base no preço, gerando oscilações mais imediatas nos custos totais de transporte.

No transporte de carga completa, muitas vezes é tratado como uma mera repasse, mas ainda existem lacunas de tempo e realidades operacionais que impactam a transportadora e influenciam as decisões de precificação. Um bom exemplo disso é que aproximadamente 16% dos quilômetros percorridos por caminhões são quilômetros rodados sem carga, o que significa que a transportadora tem que arcar com todos esses custos de combustível sozinha. Isso dá continuidade ao efeito cascata no mercado de oferta de transportadoras, que mencionei anteriormente, já bastante restrito.

Mas outro impacto indireto dessa perturbação geopolítica está se manifestando no transporte aéreo de cargas. E, em termos gerais, e sem trocadilho, a capacidade aérea continua disponível em muitas rotas comerciais. Mas, operacionalmente, o ambiente está se tornando mais restritivo. Rotas mais longas em torno do espaço aéreo restrito aumentam o tempo de voo e reduzem a utilização das aeronaves. E isso está reduzindo a flexibilidade e tornando o cronograma de entrega menos previsível.

mesmo que a capacidade pareça disponível no papel. Portanto, essa mudança é importante. A restrição não se manifesta como uma falta óbvia de espaço. Isso se reflete em menor flexibilidade, menos opções de recuperação e prazos de reserva mais longos. E isso está mudando a forma como os expedidores utilizam o transporte aéreo de cargas. E estamos vendo o setor aéreo se tornar mais tático e seletivo, com um foco maior em remessas de alta sensibilidade ou alta prioridade.

Isso significa que o impacto secundário não se limita ao custo, mas também ao risco e ao momento da obrigação, que podem ser tão importantes quanto, ou até mais, dependendo da cadeia de fornecimento. Ok, o último exemplo diz respeito às regulamentações dos EUA. A questão principal aqui é como isso está impactando a capacidade das transportadoras nos EUA, com requisitos mais rigorosos para motoristas e fiscalização, reduzindo o número total de motoristas disponíveis.

Mas o impacto secundário é o que está acontecendo com o transporte de cargas transfronteiriço, particularmente nas rotas entre o México e os EUA. Recentemente, houve uma acentuada redução na disponibilidade de motoristas transfronteiriços devido à intensificação da fiscalização, por parte dos EUA, das regras do visto B-1, dos requisitos de proficiência em inglês e das normas que restringem as transportadoras mexicanas de transportar mercadorias dentro dos Estados Unidos.

Segundo relatos, milhares de motoristas em importantes regiões fronteiriças foram impedidos de trabalhar nas últimas semanas. Outros motoristas relutam em aceitar cargas transfronteiriças ou mesmo em entrar nos Estados Unidos, optando por evitar o risco de inspeção ou revogação de visto, transportando apenas cargas dentro do México. Essa mudança comportamental reduziu ainda mais a capacidade e sugere que a disfunção pode ser de natureza estrutural, em vez de temporária.

Entretanto, as exportações do México têm se mantido fortes, com um dos maiores setores, o automotivo, aumentando o comércio com os EUA em quase 6%. E esse aumento na demanda, aliado à diminuição da capacidade, levou ao acúmulo de cargas na fronteira. E lembre-se de que tudo isso está acontecendo com o prazo de 1º de julho se aproximando para a revisão do USMCA, algo que definitivamente deve ser acompanhado de perto. Então

Ao analisar todos esses exemplos em conjunto, percebe-se um tema recorrente. A manchete é impactante, mas não se restringe apenas a essas notícias. Chamamos isso de cadeia de fornecimento por um motivo: tudo está interligado por uma reação em cadeia que ocorre em um nível muito mais profundo do que eu tive tempo de abordar hoje.

Impactos no transporte de carga completa (TL) e no transporte intermodal e de carga fracionada (LTL). A geopolítica influencia o roteamento, o cronograma, a disponibilidade de diferentes modais de transporte e o combustível. E as regulamentações afetam os fluxos de capacidade dentro de outros países. E para os expedidores, a implicação é bastante direta. Gerir o transporte hoje em dia não se resume a garantir capacidade ou reduzir tarifas de forma isolada. Trata-se de entender como as variáveis e decisões em um ponto da sua rede afetarão o desempenho em outros pontos.

Isso significa incorporar mais flexibilidade à sua estratégia e avaliar as opções modais de forma mais proativa. E significa também planejar como esses impactos secundários podem evoluir, e não apenas reagir à notícia principal. Bom, por hoje é só. Como sempre, trabalhe em conjunto com sua equipe de contas para testar suas hipóteses e se antecipar a essas disrupções de mercado. A C.H. Robinson oferece a vantagem necessária para gerenciar com sucesso sua estratégia de transporte.

Obrigado por assistir, e nos vemos no próximo mês.

Este mês, em vez de analisar cada modalidade individualmente, quero me concentrar em um tema que está se tornando cada vez mais importante no mercado de frete. E essa é a ideia dos impactos secundários. No cenário atual, o principal impacto é o que está em destaque: um mercado de transporte rodoviário de cargas restrito, regulamentações americanas que afetam as transportadoras dos EUA e bloqueios marítimos que impedem o trânsito de cargas por via marítima. Mas isso pode ser igualmente impactante no efeito cascata.

Portanto, a forma como essas mudanças se propagam para outros modais, regiões e, em última instância, para sua estratégia de transporte, é muito importante. Hoje, quero abordar alguns exemplos disso nos mercados doméstico e global de frete. Vamos começar com o transporte de carga completa, pois ainda é a base da maioria das cadeias de fornecimento. E o principal impacto aqui é claro. O mercado está enfrentando uma pressão significativa sobre a capacidade produtiva e, consequentemente, os preços aumentaram rapidamente.

Mas a história secundária é o que está acontecendo como resultado disso. O mercado está passando por uma mudança no transporte de cargas, migrando do modal de carga completa para outros, particularmente o intermodal. Os volumes intermodais estão apresentando tendências acima das médias históricas, e isso se deve menos ao crescimento orgânico da demanda líquida e mais às pressões de custos no mercado de transporte rodoviário de cargas. E quando o transporte de carga completa se torna mais caro ou até mesmo menos previsível,

Os expedidores começam a procurar alternativas. No momento, o transporte intermodal é uma excelente opção para isso. Também estamos observando alguns sinais iniciais de impacto nas redes de transporte de carga fracionada (LTL). Algumas cargas que antes eram transportadas por meio de estratégias de carga completa ou consolidação estão agora voltando para o transporte de carga fracionada (LTL), especialmente aquelas remessas que se situam em uma faixa intermediária entre carga parcial e carga completa. Isso ainda está em um estágio muito inicial, portanto não se reflete em um aumento repentino da demanda geral.

mas está aumentando a tonelagem em certas redes e reduzindo gradualmente a capacidade de carga fracionada (LTL). Portanto, a conclusão é que o aperto no transporte rodoviário de cargas não se limita às quatro paredes de um modelo específico. Isso gera pressão a jusante em todo o transporte intermodal, LTL e na rede mais ampla. E é para isso que os expedidores precisam se planejar, porque essa conversão acaba levando à redução da capacidade e ao aumento das tarifas em todos esses modais.

O segundo exemplo é a perturbação geopolítica e seu efeito no transporte global, especificamente a situação no Estreito de Ormuz. O principal impacto inicial é a proibição da navegação de embarcações oceânicas na região devido ao bloqueio naval e ao conflito militar. E, para ser justo, o impacto secundário dos preços do petróleo e dos combustíveis tem ganhado destaque desde então, pelo menos na perspectiva da cadeia de fornecimento.

E embora os preços do diesel tenham se estabilizado um pouco nas últimas semanas, o mercado ainda opera com uma base de custos estruturalmente mais alta e reservas de estoque reduzidas, o que mantém a pressão geral elevada. Se fosse uma interrupção isolada, seria muito mais fácil de aceitar. Mas isso ocorre em conjunto com os aumentos já mencionados no transporte rodoviário de cargas completas, e o impacto em outros modais torna a situação especialmente difícil.

Sem mencionar que tanto o frete quanto os preços dos combustíveis estavam em níveis relativamente baixos antes deste ano, então a magnitude desses aumentos só piora a situação. E, ao mesmo tempo, o combustível circula pelo sistema de maneiras diferentes, dependendo do modo de operação. No transporte de carga fracionada (LTL), o combustível é normalmente aplicado como uma sobretaxa, o que significa que a carga pode ser transportada mais rapidamente do que com base no preço, gerando oscilações mais imediatas nos custos totais de transporte.

No transporte de carga completa, muitas vezes é tratado como uma mera repasse, mas ainda existem lacunas de tempo e realidades operacionais que impactam a transportadora e influenciam as decisões de precificação. Um bom exemplo disso é que aproximadamente 16% dos quilômetros percorridos por caminhões são quilômetros rodados sem carga, o que significa que a transportadora tem que arcar com todos esses custos de combustível sozinha. Isso dá continuidade ao efeito cascata no mercado de oferta de transportadoras, que mencionei anteriormente, já bastante restrito.

Mas outro impacto indireto dessa perturbação geopolítica está se manifestando no transporte aéreo de cargas. E, em termos gerais, e sem trocadilho, a capacidade aérea continua disponível em muitas rotas comerciais. Mas, operacionalmente, o ambiente está se tornando mais restritivo. Rotas mais longas em torno do espaço aéreo restrito aumentam o tempo de voo e reduzem a utilização das aeronaves. E isso está reduzindo a flexibilidade e tornando o cronograma de entrega menos previsível.

mesmo que a capacidade pareça disponível no papel. Portanto, essa mudança é importante. A restrição não se manifesta como uma falta óbvia de espaço. Isso se reflete em menor flexibilidade, menos opções de recuperação e prazos de reserva mais longos. E isso está mudando a forma como os expedidores utilizam o transporte aéreo de cargas. E estamos vendo o setor aéreo se tornar mais tático e seletivo, com um foco maior em remessas de alta sensibilidade ou alta prioridade.

Isso significa que o impacto secundário não se limita ao custo, mas também ao risco e ao momento da obrigação, que podem ser tão importantes quanto, ou até mais, dependendo da cadeia de fornecimento. Ok, o último exemplo diz respeito às regulamentações dos EUA. A questão principal aqui é como isso está impactando a capacidade das transportadoras nos EUA, com requisitos mais rigorosos para motoristas e fiscalização, reduzindo o número total de motoristas disponíveis.

Mas o impacto secundário é o que está acontecendo com o transporte de cargas transfronteiriço, particularmente nas rotas entre o México e os EUA. Recentemente, houve uma acentuada redução na disponibilidade de motoristas transfronteiriços devido à intensificação da fiscalização, por parte dos EUA, das regras do visto B-1, dos requisitos de proficiência em inglês e das normas que restringem as transportadoras mexicanas de transportar mercadorias dentro dos Estados Unidos.

Segundo relatos, milhares de motoristas em importantes regiões fronteiriças foram impedidos de trabalhar nas últimas semanas. Outros motoristas relutam em aceitar cargas transfronteiriças ou mesmo em entrar nos Estados Unidos, optando por evitar o risco de inspeção ou revogação de visto, transportando apenas cargas dentro do México. Essa mudança comportamental reduziu ainda mais a capacidade e sugere que a disfunção pode ser de natureza estrutural, em vez de temporária.

Entretanto, as exportações do México têm se mantido fortes, com um dos maiores setores, o automotivo, aumentando o comércio com os EUA em quase 6%. E esse aumento na demanda, aliado à diminuição da capacidade, levou ao acúmulo de cargas na fronteira. E lembre-se de que tudo isso está acontecendo com o prazo de 1º de julho se aproximando para a revisão do USMCA, algo que definitivamente deve ser acompanhado de perto. Então

Ao analisar todos esses exemplos em conjunto, percebe-se um tema recorrente. A manchete é impactante, mas não se restringe apenas a essas notícias. Chamamos isso de cadeia de fornecimento por um motivo: tudo está interligado por uma reação em cadeia que ocorre em um nível muito mais profundo do que eu tive tempo de abordar hoje.

Impactos no transporte de carga completa (TL) e no transporte intermodal e de carga fracionada (LTL). A geopolítica influencia o roteamento, o cronograma, a disponibilidade de diferentes modais de transporte e o combustível. E as regulamentações afetam os fluxos de capacidade dentro de outros países. E para os expedidores, a implicação é bastante direta. Gerir o transporte hoje em dia não se resume a garantir capacidade ou reduzir tarifas de forma isolada. Trata-se de entender como as variáveis e decisões em um ponto da sua rede afetarão o desempenho em outros pontos.

Isso significa incorporar mais flexibilidade à sua estratégia e avaliar as opções modais de forma mais proativa. E significa também planejar como esses impactos secundários podem evoluir, e não apenas reagir à notícia principal. Bom, por hoje é só. Como sempre, trabalhe em conjunto com sua equipe de contas para testar suas hipóteses e se antecipar a essas disrupções de mercado. A C.H. Robinson oferece a vantagem necessária para gerenciar com sucesso sua estratégia de transporte.

Obrigado por assistir, e nos vemos no próximo mês.