Ryan: Bem-vindo à edição de março do vídeo C.H. Robinson Edge .

Meu nome é Ryan Hammett e, como sempre, estou acompanhado por Mat Leo para discutir os últimos desenvolvimentos no mercado global de frete.

Mat, sentado aqui em março, é interessante pensar que no vídeo do mês passado começamos falando sobre a retomada limitada do serviço no Canal de Suez.

E você disse que a estabilidade geopolítica influenciaria se a transportadora se comprometeria totalmente com essa rota. Bem, adivinhe só? A estabilidade geopolítica durou pouco tempo.

Grande parte da discussão de hoje se concentrará no conflito em torno do Golfo Pérsico, particularmente nos impactos sobre o combustível, juntamente com uma breve atualização sobre o transporte rodoviário de cargas no mercado interno. Então, por onde devemos começar?

Mat: Bem, nas últimas duas semanas, me perguntaram sobre os preços dos combustíveis provavelmente umas 20 vezes por dia. Mas por que não deixamos esse assunto para o final? Assim, podemos nos aprofundar um pouco mais no assunto.

Mas o conflito no Irã está criando múltiplos impactos em cadeia. E, como você mencionou, o trânsito pelo Canal de Suez, que estava sendo retomado gradualmente, foi praticamente interrompido novamente, obrigando a maioria dos navios porta-contêineres a contornar o Chifre da África para o transporte de contêineres. O maior impacto recai sobre as cargas destinadas ao Oriente Médio.

Estamos vendo desvios, atrasos e, em alguns casos, cargas sendo devolvidas à origem, o que força os expedidores a tomarem decisões no meio do processo.

O transporte aéreo de cargas também foi afetado, com mudanças rápidas nas rotas e na capacidade. A situação muda a cada dia, então, em vez de tentarmos abordar todos os detalhes neste vídeo, recomendamos que todos acompanhem nossos comunicados aos clientes conforme a situação evolui.

Ryan: Isso mesmo. Se você ainda não assina nossos boletins informativos para clientes, recomendo que acesse chrobinson.com e, na aba "Recursos", encontre os boletins informativos para clientes, onde você pode se cadastrar para receber o tipo de informação que impacta sua cadeia de suprimentos.

E nossa equipe tem se empenhado em fornecer atualizações sobre os mercados aéreo e marítimo à medida que essa situação evolui. Mas, Mat, para os líderes da cadeia de fornecimento, o início de 2026 será difícil, com mais mudanças tarifárias e aumento dos custos de transporte.

Se você considerar o orçamento clássico de frete como transporte de longa distância, combustível e despesas acessórias, cada um desses itens apresentou incertezas neste primeiro trimestre. Do ponto de vista dos serviços acessórios, embora talvez não se fale muito sobre isso, temos observado uma variedade de riscos, como sobretaxas relacionadas à segurança, ao combustível e até mesmo à guerra, para remessas marítimas e aéreas.

E falaremos sobre combustível daqui a pouco, como você disse, mas, no mercado interno, as tarifas de transporte rodoviário de carga completa passaram por uma grande oscilação este ano.

Mat: É, acho que isso é um eufemismo. Observamos uma correção de mercado nas tarifas de transporte rodoviário de carga completa nos últimos três meses. A medida foi motivada por interrupções climáticas que começaram no Dia de Ação de Graças, em um contexto de capacidade instalada cada vez menor.

E desde dezembro, temos visto as taxas do mercado de transporte rodoviário de carga completa aumentarem, à medida que as transportadoras buscam fretes lucrativos e pedem o necessário para manter o caminhão em operação dentro das redes eficientes que já construíram após anos de mercado desafiador.

C.H. Robinson vem falando publicamente há alguns anos sobre o desafio contínuo de rentabilidade para a transportadora devido ao aumento dos custos e às taxas de juros deprimidas. E em algum momento, as leis da economia voltam a entrar na equação.

E é isso que está acontecendo agora. Transportadoras não rentáveis, bem como aquelas decorrentes de recentes decisões regulatórias, deixaram de operar, e a capacidade restante tem menos folga para absorver interrupções.

Ryan: Sim, estamos visualizando essa dinâmica para todos. Temos observado um aumento tanto nas taxas spot quanto nas taxas contratuais, à medida que uma base menor de transportadoras escolhe seletivamente fretes que se encaixam em sua rede e busca maximizar o rendimento de cada equipamento.

E isso reduziu ainda mais a diferença entre o preço à vista e o preço contratual. Ao mesmo tempo, a demanda por frete continua enfrentando desafios, e não estamos vendo sinais claros de uma mudança na demanda em curto prazo. Só o tempo dirá se os preços da energia irão impactar a economia.

Então, Mat, estamos pensando que os últimos meses foram impulsionados principalmente por disrupções?

Mat: Resposta curta: sim. E embora os fundamentos estejam mudando, ainda é principalmente uma história relacionada à oferta. E eu gosto de analisar isso sob a perspectiva dos guias de rotas e das falhas desses guias.

Este gráfico representa milhões de remessas na plataforma da C.H. Robinson e seu desempenho em relação aos planos de roteamento. Em termos simples, se uma remessa contratada não for aceita pelo guia de rotas planejado e tiver que entrar no mercado à vista, isso é uma falha do guia de rotas.

Durante o período de festas, as falhas atingiram um pico próximo a 7%. A situação começou a melhorar, mas depois tivemos uma série de grandes tempestades de inverno que elevaram novamente as taxas de falha. E à medida que esses impactos subsequentes diminuíram, o desempenho começou a melhorar.

Agora, estamos monitorando de perto para ver se as rejeições de licitações aumentam devido à disparidade no preço do combustível após uma rápida alta nos preços do diesel em uma semana.

Ao mesmo tempo, a tempestade de inverno Iona despejou neve em dois dígitos em vários estados do meio-oeste superior, o que também pode afetar o desempenho dos guias de rotas, já que as transportadoras buscam evitar interrupções e manter seus caminhões em movimento.

Ryan: Sim, e se olharmos para nossa previsão, podemos ver que ainda antecipamos a normal desaceleração sazonal do mercado, mas a base de referência foi redefinida. O retorno a um mercado com negociações presenciais nas próximas semanas não nos leva de volta ao ponto em que estávamos no terceiro trimestre de 2025.

A base transportadora está redefinindo as expectativas em relação ao custo do transporte de mercadorias. Portanto, o próximo grande teste deverá ser a semana de inspeção rodoviária, seguida do típico aumento do volume de frete relacionado a produtos agrícolas e feriados de verão.

Mas, à medida que os custos de transporte rodoviário começam a se estabilizar em uma nova normalidade, o preço final, ou seja, o custo total para movimentar uma carga, não está necessariamente diminuindo neste momento devido à situação dos combustíveis.

Então, Mat, nós demos uma prévia disso antes. Vamos dar ao povo o que ele vem pedindo e vamos falar sobre combustível.

Mat: Finalmente. Tudo bem. Então você começou dividindo os orçamentos em combustível para transporte de longa distância e acessórios. E, pela primeira vez em anos, o combustível volta a ser assunto e representa uma verdadeira fonte de incerteza.

O conflito no Irã levantou questões sobre o fornecimento de petróleo e as interrupções no transporte marítimo, especialmente pelo Estreito de Ormuz, como você pode ver aqui, que é uma rota petrolífera crucial e que pode afetar o mercado rapidamente se os fluxos forem interrompidos.

Agora, o que os especialistas estão observando é bastante simples. As interrupções reduzem significativamente a produção e o fornecimento? E quanto tempo duram? E será que a oferta de reposição entrará em operação com rapidez suficiente para evitar um mercado mais restrito?

Mas o que realmente influencia os preços do diesel? Embora estejamos consumindo diesel localmente nos postos de gasolina, seu preço final é definido em um mercado global. Embora os EUA produzam petróleo bruto em abundância internamente, os preços domésticos ainda acompanham de perto os preços de referência globais. Quando os preços do petróleo sobem, sobem em todo o mundo.

A dinâmica do petróleo bruto é importante, mas o diesel também tem seus próprios fundamentos. Assim, mesmo que o preço do petróleo bruto se estabilize, o diesel pode permanecer elevado devido à capacidade de refino limitada e às restrições de oferta. Além disso, fatores locais, como a distância dos pontos de fornecimento e os programas ambientais, podem ampliar as diferenças de preço, especialmente para os remetentes rurais.

Ryan: Sim, e essa volatilidade do combustível afeta primeiro as transportadoras. Isso prejudica seriamente a previsibilidade do orçamento e altera o comportamento das transportadoras. Na verdade, isso pode acelerar a saída de capacidade, especialmente quando a liquidez das transportadoras já está comprometida.

Ao analisar a estrutura de custos da transportadora, como a que está aqui na tela, percebe-se que o combustível não é um detalhe insignificante para eles. Os dados da ATRI mostram que o combustível representou, em média, cerca de 21% do custo por milha em 2024. E, na verdade, em 2022, esse número ultrapassou os 28%.

Com caminhonetes fazendo em média de 5 a 7 milhas por galão, mesmo uma pequena variação de preço pode se transformar rapidamente em dinheiro real. Assim, para um caminhão que percorre, digamos, 160.000 quilômetros por ano, um aumento de US$ 1 no preço do diesel pode significar aproximadamente US$ 1.200 a mais por mês em custos com combustível e para esse caminhão.

Assim, com margens tão apertadas como as da transportadora, isso pode representar a diferença entre lucro e prejuízo. transportadora, elas também têm exposição ao combustível que os embarcadores nem sempre veem. Assim, mesmo quando o combustível é tratado como um custo repassado, as transportadoras absorvem esses custos em quilômetros não cobertos pelas sobretaxas de combustível padrão, como deslocamento sem carga, quilômetros extras percorridos em relação ao plano e tempo gasto em reposicionamento ou procurando estacionamento.

É por isso que existe uma sobretaxa de combustível. Esses são mecanismos para compartilhar o risco do combustível, ajustando o pagamento quando o preço do combustível se distancia significativamente dos níveis históricos. Portanto, quando as transportadoras cotam o frete de longa distância, elas fazem uma estimativa sobre o combustível e, em seguida, calculam qual parte desse custo é ou não coberta pelo programa de sobretaxa para embarcadores.

E o momento certo é importante. A maioria dos programas de sobretaxa de combustível baseia-se em preços históricos, e não em custos de combustível em tempo real. Assim, quando o preço do diesel sobe rapidamente, como no exemplo mostrado na tela em 9 de março, pode haver uma discrepância em que as transportadoras pagam os preços de hoje, mas são reembolsadas com base nos dados da semana passada. E esse atraso pode afetar gravemente o fluxo de caixa da transportadora em um curto período de tempo.

E o impacto pode ser muito diferente dependendo se a carga está sendo transportada sob contrato ou negociada integralmente no mercado à vista, Mat, que era o ponto que você queria destacar.

Mat: Sim, e acho que é isso que vemos muito quando ouvimos comentários animados do tipo, "Ei, meu combustível está começando a subir por aqui". Por aqui, a situação se normalizou um pouco. Você realmente precisa analisar a situação sob essa perspectiva, como você mencionou, Ryan, de contrato versus oportunidade.

Porque nesse espaço contratual, como você disse, haverá um pequeno atraso dependendo de quando o combustível for carregado no sistema. Porque se você estiver acompanhando, digamos, a média nacional da EIA, que é atualizada na terça-feira à noite, talvez ela entre no sistema. Portanto, é baseado nos dados da semana anterior.

Assim, durante toda a semana anterior, essa transportadora ficará sem o combustível da semana anterior. Isso não acontece no mercado à vista. Sempre que essa transportadora fizer uma oferta para o sistema TMS que você possui, ela se baseia naquela oferta específica para aquela carga, sabendo qual é o valor atual.

Assim, eles têm a oportunidade de ver como é o combustível hoje na bomba, naquele local de origem. Então eles vão fazer essa mudança. Portanto, você verá uma mudança nos preços muito mais rápida no mercado à vista do que no mercado de combustíveis com contratos vigentes.

Ryan: Sim, com certeza. É uma ótima observação.

Então, o que diabos um remetente deve fazer?

Em ambientes de preços de combustível instáveis, é tentador tentar otimizar o programa de sobretaxas, buscando economias rápidas. Mas pesquisas que C.H. Robinson realizou com o MIT ao longo dos anos descobriram que, quando os embarcadores modificam as sobretaxas de combustível para reduzir custos, as transportadoras tendem a compensar aumentando as tarifas de transporte de longa distância. Em outras palavras, você pode ganhar na planilha com relação ao combustível e perder em algum outro ponto, muitas vezes com grande esforço e praticamente nenhuma economia no final das contas.

É aqui que o conceito de aderência se torna importante. transportadora, eles podem tolerar pequenos desvios se o combustível permanecer próximo das estimativas. Mas, como já discutimos, eles não conseguem absorver essas mudanças significativas no combustível e permanecer viáveis ou lucrativos.

Assim, quando o frete de longa distância mais a sobretaxa de combustível não correspondem à realidade do mercado, especialmente, como você acabou de mencionar, no caso de frete spot, a conclusão a longo prazo é simples. A transportadora simplesmente recusa a carga ou a capacidade de saída porque não pode se dar ao luxo de permanecer na estrada.

Assim, as pesquisas têm demonstrado consistentemente que as transportadoras desejam fretes consistentes e de boa qualidade, com prazos de entrega adequados, para que possam construir redes eficientes e lucrativas. Geralmente, é possível obter economias muito maiores melhorando esses fundamentos do que tentando buscar um ganho de curto prazo com o combustível neste mês.

Mat: E como embarcador, isso é muita coisa, mas o que você pode fazer em vez disso, especialmente quando a rentabilidade da transportadora já é negativa em muitos aspectos?

Aqui estão algumas ideias para você considerar.

Em primeiro lugar, a comunicação e a transparência são importantes. Neste momento, muito se fala em exploração de ambos os lados. E pode ser algo emocional. Os expedidores precisam entender que as transportadoras estão tentando cobrir o custo do transporte das mercadorias em seu nome. Mas as transportadoras precisam entender que, para o orçamento dos embarcadores, cada centavo conta. Então, o que você pode fazer? Utilize dados. É simples analisar as variações nos preços do diesel, a média de quilômetros por litro e a quilometragem, e chegar a uma conclusão justa em um período de volatilidade.

Em segundo lugar, monitore o consumo de combustível e o transporte rodoviário separadamente, sempre que possível. Isso mantém você ancorado nesses dados e cria um registro claro para as finanças, além de ajudar a entender o que é impulsionado pelo preço do combustível e o que é uma mudança tarifária mais ampla.

Terceiro, concentre-se na economia total por pista. Atualmente, a tarifa de mercado é o frete de longa distância mais o combustível. Otimizar um componente isoladamente realmente gera economias duradouras e de longo prazo, como você mencionou, Ryan. Além disso, é preciso encarar o combustível como um mecanismo de compartilhamento de riscos, e não como uma alavanca de negociação. Se você economizar combustível para poupar centavos, muitas vezes isso poderá retornar para você no transporte de longa distância ou na manutenção.

Você também pode adequar seu programa à realidade operacional. Você também já mencionou isso. Pontos de origem remotos, exposição a trechos sem carga e ineficiências dos equipamentos alteram quem realmente assume o risco. Se você tem instalações de difícil acesso ou com postos de combustível restritos, provavelmente poderia pagar mais para que a transportadora aceitasse a carga e, por fim, priorizar a estabilidade e os relacionamentos nesses períodos de volatilidade.

Historicamente, os picos nos preços dos combustíveis têm coincidido com ondas de falhas nas transportadoras. Assim, o ganho de curto prazo para um embarcador pode se tornar um problema de capacidade a longo prazo, especialmente agora que a rentabilidade das transportadoras está comprometida. Portanto, não sobrecarregue desnecessariamente sua base de transportadoras com mais dificuldades financeiras e evite o risco de problemas no desempenho do serviço.

Ryan: É, essas foram ótimas dicas, Mat. E acho que o objetivo é: ei, não vamos ignorar o combustível aqui. O objetivo é responder com disciplina. Entenda como funcionam as sobretaxas. Identifique onde reside o verdadeiro risco. E evite decisões que enfraqueçam sua rede transportadora justamente no momento em que o mercado começa a mudar.

O mesmo se aplica a tudo o que discutimos hoje. Em tempos de incerteza, informe-se, use dados, comunique-se com clareza e não tome decisões precipitadas sem compreender os impactos.

C.H. Robinson está aqui para lhe proporcionar a vantagem necessária para gerir a sua complexa estratégia de transporte global.

Para obter mais detalhes e conteúdo adicional, consulte a página Insights em nosso site.