Mat: Willkommen zur Septemberausgabe des Robinson Edge-Videos. Mein Name ist Mat Leo und wie immer spreche ich mit Ryan Hammett über die neuesten Entwicklungen auf dem Frachtmarkt. Heute werden wir uns mit den US-Visapausen für Lkw-Fahrer, den Aussichten für die frühe Hochsaison und den Auswirkungen der Zollausweitung auf die Seefracht in Asien befassen. Außerdem werden wir darüber sprechen, wie die 29-monatige Phase sinkender Preise für US-Diesel nun endlich zu Ende ist und welche Auswirkungen dies auf den Lkw-Verkehr hat. 

Lassen Sie uns zunächst über die aktuellen Kennzahlen zur Routing-Leitfadentiefe im nordamerikanischen Lkw-Frachtverkehr sprechen. 

Ryan: Für diejenigen unter Ihnen, die mit der Routenführungstiefe vielleicht nicht vertraut sind: Dies ist eine Kennzahl, die angibt, wie weit ein Versender bei seinen Backup-Strategien für Vertragsfracht vorgehen muss, wenn der Anbieter, dem der Zuschlag erteilt wurde, ein Angebot ablehnt. Diese Daten stammen von unserer Robinson Managed Solutions Group, die Frachten für Spediteure aller Größen und Branchen verwaltet. 

Und es ist als Marktindikator wichtig, da die von uns vom MIT durchgeführte Sponsorenforschung gezeigt hat, dass unsere Metrik zur Routenführungstiefe ein führender Indikator sowohl für Verschiebungen im LKW-Marktzyklus als auch als Katalysator für die Verlagerung von Fracht in den LTL-Markt ist. 

Wenn also ein Wert von eins eine perfekte Leistung bedeutet, d. h., dass jeder im Routenführer jede ihm angebotene Ladung annimmt, dann würde ein Wert von zwei als äußerst schlecht angesehen werden. Und seit der Korrektur des Lkw-Marktes Anfang 2022 ist die Tiefe unseres Routenführers im Einklang mit der Entwicklung des Gesamtmarktes relativ unverändert geblieben. 

Mat: Und obwohl es in den letzten drei Jahren einige kleinere Anstiege gab, waren diese sowohl leichter als auch vorübergehender Natur. Und im August gab es keine wirkliche Veränderung des Dreijahrestrends, da der August-Wert bei 1,18 lag, was eine leichte Verbesserung gegenüber dem Vormonat Juli mit 1,2 darstellt. Und das ist sogar der Stand, den wir letztes Jahr um diese Zeit im August erreicht haben. Und dieser leichte Rückgang war in allen Regionen und allen Kilometerklassen zu beobachten. 

Wenn wir von einer leichten Verbesserung sprechen, möchte ich darauf hinweisen, dass es sich dabei um eine Verbesserung für die Erfahrung der Versender handelt, d. h., der Markt hat sich etwas beruhigt, wodurch die Wahrscheinlichkeit steigt, dass der primäre Frachtführer die Fracht bei der Ausschreibung annimmt. Versender sollten diese Kennzahl in unserem monatlichen Edge-Bericht weiterhin überwachen, um immer auf dem Laufenden zu bleiben. 

Ryan: Um das Thema zu wechseln: Wir haben viele Fragen zur Aussetzung der Ausstellung neuer H-2B-Arbeitsvisa für Berufskraftfahrer durch das US-Außenministerium erhalten. Auf den ersten Blick klingt dies, als könnte es die Kapazitäten insbesondere in grenzüberschreitenden Märkten wie Südkalifornien oder Texas erschüttern. wo diese Art von Fracht konzentriert ist. Der wichtige Unterschied besteht jedoch darin, dass Fahrer, die derzeit über ein H-2B-Visum verfügen, nicht betroffen sind. Dies gilt nur für Neubewerber. 

Und es ist wichtig zu beachten, dass dies nicht für Inhaber eines B-1-Visums gilt, da sich H-2B-Visa von den B-1-Visa unterscheiden, die grenzüberschreitende Frachtführer mit Sitz in Mexiko oder Kanada nutzen. Mit einem H-2B-Visum können US-Arbeitgeber ausländische Staatsangehörige für eine vorübergehende Beschäftigung einstellen, während es sich bei einem B-1-Visum um ein Nichteinwanderungsvisum für vorübergehende Besucher handelt, die während ihres Aufenthalts im Land einer Geschäftstätigkeit nachgehen möchten. 

Dieser Unterschied ist wichtig, da er bedeutet, dass die unmittelbaren Auswirkungen der Aussetzung der Ausstellung von H-2B-Visa auf die LKW-Kapazität in den USA minimal sind. Im Jahr 2025 werden nur etwa 1.500 dieser Visa sowohl für die Lagerhaltung als auch für den Transport ausgestellt. Wir müssen allerdings darauf achten, wie diese Pause in den größeren Kontext der Kabotage-Durchsetzung passt. Frachtführer, die grenzüberschreitende Frachten transportieren, sind bereits vorsichtig, und wenn Vorschriften Auslegungsspielraum bieten, entscheiden sich manche möglicherweise für eine konservativere Vorgehensweise. 

Mat: Das ist genau richtig, Ryan. Und wo wir einige Störungen feststellen konnten, war auf bestimmten Fahrspuren, insbesondere auf denen, die sich spät am Tag kreuzen und auf denen die Lieferung nicht innerhalb derselben Schicht erfolgen kann. Kabotage-Regeln besagen, dass ausländische Frachtführer keine Fracht zwischen zwei Punkten innerhalb der USA transportieren können Sie können es nur im Rahmen einer größeren internationalen Reise abholen oder abgeben. 

Ein kanadischer Frachtführer, der eine Rückladung in die USA abholt, muss also mit dieser Fracht nach Kanada zurückkehren. Wenn die Auslegung jedoch strenger wird, kann Frachtführer alles vermeiden, was ein Kabotagerisiko darstellen könnte. Und wenn das passiert, müssen Spediteure, die grenzüberschreitende Ladungen durch Gebiete wie Südkalifornien transportieren, mit gelegentlichen Serviceproblemen rechnen. 
Bis sich Zoll, ICE und FMCSA auf Richtlinien einigen, bleibt die Unsicherheit bestehen, was bedeutet, dass die Planung komplizierter werden kann. 

Ryan: Für Versender ist es also das Wichtigste, proaktiv zu bleiben. Stellen Sie sicher, dass Ihre Frachtführer alle Störungen auf Spurebene in Echtzeit kommunizieren. Es ist auch ein guter Zeitpunkt, Notfallpläne zu prüfen. Dabei geht es nicht unbedingt darum, Ihr Netzwerk zu überholen, sondern um Alternativen in der Hinterhand zu haben, falls es auf einer Spur plötzlich zu Engpässen kommt. 

Versender, die eng mit ihren Frachtführern und Maklern zusammenarbeiten, sind am besten in der Lage, die Auswirkungen dieser Visaänderungen abzufedern. 

Mat: Kommen wir nun zum Treibstoff. Im August lag der landesweite Durchschnittspreis für Diesel bei 3,74 Dollar pro Gallone. Und obwohl das im Vergleich zum Juli leicht gesunken ist, ist es höher als im letzten August. Und dieser kleine Anstieg im Vergleich zum Vorjahr ist bedeutsam, da er eine 29-monatige Phase sinkender Kraftstoffpreise im Vergleich zum Vorjahr beendet, die Frachtführer geholfen hat. 

Oberflächlich betrachtet handelt es sich bei Kraftstoff um Durchlaufkosten, die die Versender durch Zuschläge bezahlen. Doch die eigentliche Marktgeschichte dreht sich hier um die Wechselwirkung zwischen Kraftstoff und dem Verhalten des Frachtführers. Wenn der Kraftstoff relativ günstig ist, können Frachtführer längere Strecken ohne größere Kostenbelastung zurücklegen. 

Und das ist einer der Gründe dafür, dass wir trotz des schwachen Marktes einen langsameren Schwund kleinerer Flotten beobachten konnten. 

Ryan: Und diese Dynamik ist wichtig, denn wenn Frachtführer mehr Frachtkapazitäten zur Verfügung hat, ist die Versorgung stabiler, als sie es sonst wäre. Sollten die Kraftstoffpreise jedoch deutlich steigen, würde sich die Lage umkehren. Frachtführer würde die Auswirkungen schnell spüren, insbesondere in einem schwachen Markt mit geringen Margen. 

Für LTL Frachtführer hat der Kraftstoffverbrauch aufgrund der Netzwerkgestaltung einen noch größeren Einfluss. Alle diese Kurzstreckenstopps summieren sich und der höhere Dieselpreis macht jede Abholung und Lieferung teurer. Dies führt zu Betriebsdruck, nicht nur bei Lkw-Ladungen, sondern bei allen Verkehrsträgern, wie Intermodal-, Luft- oder sogar Seefracht, da die Treibstoffzuschläge in der Regel mit Diesel in Zusammenhang stehen. 

Mat: Und die Botschaft an die Versender lautet, den Treibstoff im Auge zu behalten, auch wenn es sich stabil anfühlt. Bei einem weiteren Kostenanstieg könnte es zu einem beschleunigten Ausstieg von Frachtführer kommen, was wiederum die verfügbare Kapazität reduzieren und den Übergang in eine angespannte Phase des Zyklus beschleunigen würde. Kurz gesagt: Gehen Sie nicht davon aus, dass die heutige Kraftstoffumgebung bestehen bleibt. Erwägen Sie, mit Ihren Transportpartnern Was-wäre-wenn-Szenarien durchzuspielen, um zu verstehen, wie sich Veränderungen der Treibstoffkosten auf Ihr Budget und Ihren Kapazitätszugriff auswirken könnten. 

Ryan: Lassen Sie uns zum Schluss über Seefracht sprechen. Historisch gesehen gibt es etwa zwei Wochen vor den Golden Week-Ferien im Oktober einen Frachtansturm. aber es bleibt abzuwarten, ob dies in diesem Jahr der Fall sein wird. Aufgrund der zahlreichen Zolländerungen in den USA im August könnte die Hochsaison auf dem Transpazifik dieses Jahr bereits begonnen haben. Um die Zollfristen einzuhalten, haben die Importeure ihre Frachtlieferungen im Juni und Juli vorgezogen. Das bedeutet, dass der übliche Anstieg im September und Oktober wahrscheinlich nicht eintreten wird. 

Für Frachtführer hat sich dies in einer schwächeren Nachfrage als üblich niedergeschlagen, und die Reaktion darauf waren Leerfahrten. die Reisen absagt, um die Versorgung zu unterbrechen. Dadurch wird die Schiffsauslastung unter Kontrolle gehalten, es bereitet den Verladern jedoch auch Kopfzerbrechen, da sich die Abfahrtspläne plötzlich ändern können. 

Mat: Genau, und die Diskrepanz zwischen Zeitpunkt und Nachfrage schafft sowohl Chancen als auch Herausforderungen. Auf der Chancenseite gibt es derzeit einen Abwärtstrend bei den Raten, und Spediteure mit flexibler Fracht können davon wirklich profitieren. Die Herausforderung besteht nun darin, dass es weniger Abfahrten und somit einen weniger vorhersehbaren Service gibt. 

Die kürzlich erfolgte 90-tägige Verlängerung der Zolltarife für chinesische Importe bis Mitte November verschafft den Importeuren kurzfristig Kostensicherheit, wird jedoch nicht wirklich für eine größere zusätzliche Nachfrage sorgen, da der Großteil der Lagerbestände bereits vor Monaten aufgebaut wurde. Frachtführer kündigte im September allgemeine Tariferhöhungen an, doch ohne das entsprechende Volumen könnten diese Erhöhungen nicht von Dauer sein. 

Ryan: Für Versender ist es daher wichtig, bei der Seefracht strategisch vorzugehen. Wenn Sie nicht dringende Sendungen haben, ist der Spotmarkt derzeit attraktiv. Wenn Sie einen garantierten Service benötigen, kann es angesichts des Risikos einer Fahrplanunterbrechung dennoch sinnvoll sein, die vereinbarten Tarife festzulegen. Der umfassendere Punkt ist folgender. 

Die Ocean Frachtführer konkurrieren um begrenzte Mengen, wodurch die Spediteure die Zügel in die Hand nehmen. Um jedoch das Beste daraus zu machen, müssen Sie Kosteneinsparungen mit Servicezuverlässigkeit in Einklang bringen. Und das bedeutet, dass Sie Ihr Logistikteam und Ihre Anbieter auf beide Prioritäten ausrichten müssen. 

Mat: Und noch ein letzter Gedanke, bevor wir hier schließen: Wir verfolgen den Status der Klage wegen gegenseitiger Zölle. Der Oberste Gerichtshof hat zugestimmt, die Überprüfung und Entscheidung zu diesem Thema zu beschleunigen. Das Urteil wird bereits im November erwartet. 

Bis dahin bleiben alle gegenseitigen Zölle bestehen. Und das größere Diskussionsthema ist nun, wie ein Rückerstattungsprozess aussehen könnte, falls die gegenseitigen Zölle aufgehoben werden. Derzeit ist dies Neuland, aber C.H. Robinson verfügt über Teams, die die Situation beobachten und sich darauf vorbereiten, diese Frage zu beantworten, sobald die entsprechenden Entscheidungen getroffen werden. 

Vielen Dank fürs Zuschauen. Und denken Sie daran: Robinson geht weiter als jeder andere, um Ihnen den Vorsprung zu verschaffen, den Sie für die Verwaltung Ihrer komplexen globalen Strategien benötigen. Weitere Einzelheiten oder zusätzliche Inhalte finden Sie auf der Insights-Seite unserer Website.