매트: 로빈슨 엣지 9월 영상에 오신 것을 환영합니다. 저는 Mat Leo이고, 언제나 그렇듯이 Ryan Hammett과 함께 화물 시장의 최신 동향에 대해 이야기해 보겠습니다. 오늘은 트럭 운전자를 위한 미국 비자 중단, 조기 성수기 전망, 아시아 해상 화물에 대한 관세 연장 영향, 미국산 경유의 29개월 연속 가격 하락이 마침내 막을 내리고 이것이 트럭 운송에 미칠 영향에 대해 다뤄보겠습니다. 

먼저 북미 트럭화물 운송의 최근 경로 안내 깊이 지표에 대해 알아보겠습니다. 

Ryan: 경로 안내 깊이에 대해 잘 모르시는 분들을 위해 설명하자면, 이는 낙찰된 업체가 입찰을 거부할 경우 화주가 계약 화물에 대한 백업 전략에 얼마나 많은 노력을 기울여야 하는지를 나타내는 지표입니다. 이 데이터는 모든 규모와 산업에 걸쳐 화주들의 화물을 관리하는 Robinson 관리 솔루션 그룹에서 제공하는 데이터입니다. 

또한, MIT에서 수행한 스폰서 연구에 따르면 경로 안내 깊이 지표가 트럭화물 시장 주기의 변화와 화물이 LTL 우주로 이동하는 촉매제 역할을 하는 것으로 나타났기 때문에 시장 지표로서도 중요한 의미를 갖습니다. 

따라서 1이라는 수치가 완벽한 성능, 즉 경로 가이드의 모든 사람이 모든 부하를 수용하는 것을 의미한다면, 2라는 수치는 매우 열악한 성능으로 간주됩니다. 그리고 2022년 초 트럭운송 시장이 조정된 이후, 우리의 경로 안내 깊이는 더 큰 시장의 성과에 따라 비교적 평탄하게 유지되고 있습니다. 

매트: 지난 3년 동안 약간의 상승이 있긴 했지만, 이는 경미하고 일시적인 현상이었습니다. 8월은 1.18로 전월인 7월의 1.2보다 약간 개선된 수치를 보였기 때문에 3년 추세에는 큰 변화가 없었으며, 8월 한 달 동안에는 큰 변화가 없었습니다. 작년 8월 이맘때의 상황과 비교해도 마찬가지입니다. 그리고 모든 지역과 모든 마일리지 구간에서 소폭의 연착륙이 발생했습니다. 

약간 개선되었다는 것은 화주 경험을 위한 개선, 즉 시장이 약간 부드러워져 입찰 시 주요 항공사가 화물을 수락할 가능성이 높아졌다는 의미입니다. 배송업체는 월간 Edge 보고서에서 이 지표를 지속적으로 모니터링하여 앞서 나가야 합니다. 

Ryan: 화제를 바꿔서 미국 국무부가 상업용 운전자에 대한 신규 H-2B 취업 비자 발급을 중단한 것과 관련하여 많은 질문을 받고 있습니다. 언뜻 보기에는 특히 남가주나 텍사스와 같은 국경 간 시장에서 수용 인원이 줄어들 수 있는 것처럼 들립니다. 해당 유형의 화물이 집중되어 있는 곳입니다. 하지만 여기서 중요한 차이점은 현재 H-2B 비자를 소지한 드라이버는 영향을 받지 않는다는 점입니다. 이는 신규 지원자에게만 적용됩니다. 

H-2B 비자는 멕시코나 캐나다에 기반을 둔 국경을 넘는 항공사에서 활용하는 B-1 비자와는 다르므로 B-1 비자 소지자에게는 적용되지 않는다는 점에 유의해야 합니다. H-2B 비자는 미국 고용주가 외국인을 임시직으로 고용할 수 있는 비자인 반면, B-1 비자는 임시 방문자가 미국에 머무는 동안 사업 활동을 할 수 있는 비이민 비자입니다. 

이 차이는 창고업과 운송업 모두에서 2025년에 약 1,500건만 발급되는 등 H-2B 비자 발급 중단으로 인한 미국 트럭 운송 능력에 미치는 즉각적인 영향이 미미하다는 것을 의미하므로 중요합니다. 하지만 이러한 일시 중단이 카보타지 단속의 더 넓은 배경에 어떻게 부합하는지는 지켜봐야 합니다. 국경 간 화물을 운송하는 항공사는 이미 신중을 기하고 있으며, 규정이 해석의 여지가 있는 경우 일부 항공사는 더 보수적으로 운영할 수 있습니다. 

매트: 바로 그거예요, 라이언. 특히 하루 중 늦은 시간에 교차하는 특정 차선, 같은 교대 근무 시간 내에 배송을 완료할 수 없는 차선에서 일부 차질이 발생할 수 있습니다. 카보타지 규정에 따르면 외국 항공사는 미국 내 두 지점 간에는 화물을 운송할 수 없습니다. 대규모 해외 여행의 일부로만 픽업 또는 드롭을 요청할 수 있습니다. 

따라서 미국으로 돌아오는 화물을 픽업하는 캐나다 항공사는 해당 화물을 가지고 캐나다로 돌아와야 합니다. 그러나 해석이 엄격해지면 항공사는 카보타주 위험이 있는 것으로 보이는 모든 것을 기피할 수 있습니다. 이 경우 남부 캘리포니아 같은 지역을 통해 국경을 넘어 화물을 운송하는 배송업체는 가끔씩 서비스 장애가 발생할 수 있습니다. 
세관, ICE, FMCSA가 지침에 대해 조율할 때까지는 불확실성이 남아 있어 계획이 더 복잡해질 수 있습니다. 

Ryan: 따라서 배송업체의 핵심 요점은 선제적으로 대응하는 것입니다. 항공사에서 차선 수준의 차질 상황을 실시간으로 전달하고 있는지 확인하세요. 또한, 네트워크를 점검할 필요는 없지만 갑자기 차선이 좁아질 때를 대비해 비상 계획을 검토하고 대안을 마련하는 것도 좋은 시기입니다. 

항공사 및 중개업체와 긴밀한 협력을 유지하는 배송업체는 이러한 비자 변경으로 인해 발생하는 파급 효과를 가장 잘 흡수할 수 있는 위치에 있을 것입니다. 

매트: 이제 연료로 전환해 보겠습니다. 8월 전국 평균 경유 가격은 갤런당 3.74달러를 기록했습니다. 7월보다는 소폭 감소했지만, 지난 8월보다는 높은 수치입니다. 전년 대비 소폭 상승은 항공사에 도움이 되었던 29개월 연속 연료 가격 하락을 끝낸다는 점에서 의미가 있습니다. 

겉으로 보기에 연료는 배송업체가 할증료를 통해 지불하는 통과 비용입니다. 하지만 실제 시장의 이야기는 연료가 항공사 행동과 어떻게 상호 작용하는지에 대한 것입니다. 연료가 상대적으로 저렴하면 항공사는 비용 구조에 큰 타격을 주지 않으면서 장거리를 운항할 수 있습니다. 

이것이 바로 소프트 마켓에도 불구하고 소형 차량의 감소세가 둔화되는 이유 중 하나입니다. 

Ryan: 항공사가 화물을 더 늘릴 수 있으면 그렇지 않은 경우보다 공급을 더 안정적으로 유지할 수 있기 때문에 이러한 역학 관계는 중요합니다. 하지만 여기서부터 연료 가격이 의미 있게 상승한다면 이야기는 달라집니다. 특히 마진이 적은 소프트 마켓에서는 항공사들이 빠르게 위기를 느낄 수 있습니다. 

LTL 항공사의 경우 네트워크 설계로 인해 연료가 더 큰 영향을 미칩니다. 이러한 모든 단거리 경유가 합산되어 경유 가격이 높아지면 모든 픽업 및 배송 비용이 더 많이 듭니다. 유류 할증료는 경유를 추적하는 경향이 있기 때문에 트럭 운송뿐만 아니라 복합 운송, 항공 운송, 해상 운송 등 모든 운송 모드에서 운영 압박이 발생하게 됩니다. 

매트: 그리고 배송업체에 보내는 메시지는 연료가 안정적이라고 느껴질 때에도 연료를 계속 주시하라는 것입니다. 비용이 더 상승하면 항공사의 퇴출이 가속화되어 가용 용량이 압축되고 사이클의 타이트한 단계로 전환이 가속화될 수 있습니다. 요컨대, 오늘날의 연료 환경이 유지될 것이라고 가정하지 마세요. 운송 파트너와 함께 가상 시나리오를 실행하여 연료비 변동이 예산과 용량 가용성에 어떤 영향을 미칠 수 있는지 파악해 보세요. 

Ryan: 마지막으로 해상 운송에 대해 이야기해 보겠습니다. 역사적으로 10월 황금연휴 약 2주 전에는 화물 물량이 몰리는 시기입니다. 하지만 올해도 그럴 수 있을지는 아직 미지수입니다. 8월의 모든 미국 관세 변경으로 인해 올해 태평양 횡단 여행의 성수기는 이미 경험했을 수 있습니다. 수입업체들은 관세 기한을 맞추기 위해 6월과 7월에 화물을 미리 선적했기 때문에 통상적인 9~10월의 급증세는 실현되지 않을 가능성이 높습니다. 

항공사의 경우, 이는 평소보다 약한 수요로 이어졌고 이에 대한 대응은 공백 운항으로 이어졌습니다. 공급을 줄이기 위해 항해를 취소하고 있습니다. 이는 선박 가동률을 유지하지만 항해 일정이 갑자기 바뀔 수 있기 때문에 화주에게는 골칫거리가 되기도 합니다. 

Mat: 맞아요, 타이밍과 수요의 불일치가 기회와 도전을 동시에 만들어내고 있습니다. 이제 기회 측면에서는 운임이 하락하는 추세이며, 유연한 화물을 보유한 화주는 이로부터 실질적인 혜택을 누릴 수 있습니다. 이제 도전 과제 측면에서는 운항 횟수가 줄어들어 예측 가능한 서비스가 줄어들고 있습니다. 

최근 중국산 수입품에 대한 관세가 11월 중순까지 90일 연장되면서 수입업체는 단기적으로 비용 부담을 덜 수 있게 되었지만, 대부분의 재고가 이미 수개월 전에 쌓였기 때문에 추가 수요를 창출하지는 못할 것입니다. 항공사들은 9월에 일반적인 요금 인상을 발표했지만, 물량이 없으면 요금 인상이 지속되지 않을 수도 있습니다. 

Ryan: 따라서 화주에게 주는 교훈은 해상 운송에 전략적으로 임해야 한다는 것입니다. 긴급하지 않은 배송이 있는 경우 현재 현물 시장이 매력적입니다. 보장된 서비스가 필요한 경우 일정에 차질이 생길 수 있으므로 계약된 요금에 고정하는 것이 현명할 수 있습니다. 더 넓은 의미의 요점은 이것입니다. 

해상 항공사는 한정된 물량을 놓고 경쟁하고 있으며, 이로 인해 화주는 운전석에 앉게 됩니다. 하지만 이를 최대한 활용하려면 비용 절감과 서비스 안정성의 균형을 맞춰야 합니다. 즉, 물류 팀과 공급업체가 두 가지 우선순위를 중심으로 협력해야 합니다. 

매트: 마지막으로 한 가지 더 말씀드리자면, 상호 관세 소송의 진행 상황을 추적하고 있습니다. 대법원은 이 사안에 대한 검토와 판결을 신속하게 진행하기로 합의했으며, 이르면 11월 초에 판결이 내려질 것으로 예상됩니다. 

그때까지는 모든 상호 관세가 그대로 유지됩니다. 그리고 이제 더 큰 논의의 주제는 상호 관세가 철폐될 경우 환불 절차가 어떻게 될 것인지가 되었습니다. 현재로서는 아직 미지의 영역이지만, C.H. Robinson 에서 해당 판결이 내려지는 즉시 이에 대한 답변을 준비하기 위해 모니터링 팀을 운영하고 있습니다. 

시청해 주셔서 감사드리며, Robinson은 복잡한 글로벌 전략을 관리하는 데 필요한 우위를 제공하는 데 있어 그 누구보다 앞장서고 있음을 기억하세요. 이제 자세한 내용이나 추가 콘텐츠는 웹사이트의 인사이트 페이지를 참조하세요.