Ryan:歡迎收看一月份的 Robinson Edge 影片。我是 Ryan Hammett，和我一起來的是我的同事 Mat Leo。Mat，對於國內貨運來說，12 月有點顛簸，而現在國際貿易的焦點已轉移到即將到來的農曆新年和蘇伊士運河的發展。因此，讓我們深入探討這些問題，並協助我們的托運業受眾瞭解如何能最有效地考量這些現實。

Mat：當然。我們先來看看 2026 年初的美國卡車運輸環境。當我檢視所有指標時，我不斷回想的最大主題是市場感覺脆弱而非強勢。現貨運費預計將逐年上升，乾貨車將有高個位數的升幅，冷藏車則為中個位數，但這並非因為需求正蓬勃發展。

這真的是一個容量的故事。貨運公司繼續退出，尤其是小型船隊。 儘管市場技術上仍供過於求，但比起一年前，市場已不再那麼緊張。這就是為什麼相對較小的干擾，如冬季天氣、區域性浪潮，甚至是短期的網絡失衡，都會使運費上升得比付貨人預期的更快。

Ryan：我同意，而且我認為這一區別對於托運商如何理解我們對 2026 年的預測非常重要。這並不像是典型上行週期的開始，即貨運量超過運力，然後全面拉高費率。相反，它更像是一個過渡階段。與製造業、房地產、零售業相關的需求指標仍然低迷，但產能已逐漸減弱，市場反應較為積極。

因此，當有事情發生時，就像您剛才提到的，暴風雪、即將來臨的農產品季節或港口擁塞，定價都會迅速反應。因此，從規劃的角度來看，托運人不應僅因自己一方感覺需求疲軟，就假定需求穩定。出錯的機會越來越小。

Mat就是這樣就是這樣。我們看到市場的基線狀況相對平穩，但波峰和波谷都較為尖銳。

合約費率仍具競爭力，但在某些航線和時間窗，即期曝險的費用卻越來越高。更重要的是，在經濟不景氣中存活下來的貨運公司更有紀律，這意味著他們不願意為了讓卡車繼續運轉而追逐無利可圖的貨運。 因此，對付貨人而言，這意味著服務的可靠性越來越傾向於那些擁有強大的路線指引、乾淨的標書和靈活的預約時間的公司，而不僅僅是那些支付最低費率的公司。

Ryan:我認為這帶出了一個實際的啟示，Mat。我希望托運人知道不必驚慌，但他們確實需要用心。十二月是一個考驗。Mat, 你和我已經討論這次的測試很久了。但這麼多年來，條件都很軟弱，一路上也有很多顛簸和分心的事情，我想這次大家花了幾個星期的時間才意識到，哦，這真的是一個考驗。因此，現在是時候評估您在 12 月份的表現，並評估這對未來的道路意味著什麼。

壓力測試路由指引、瞭解備援容量的來源，並決定可接受與有風險的現貨曝露位置。總體而言，我不認為卡車運輸市場吃緊，但我肯定會說它不再寬鬆。

Mat：是啊，說得很好。國內卡車運輸部分我就用這句話來總結，因為影響市場的因素有很多。我們提供了高層次的概述，但如果您有興趣深入瞭解，我們會在網站上一月份的 Robinson Edge 報告中強調其中一些因素。因此，我鼓勵您出去看看。

Ryan:從全球貨運的角度來看，2 月 17 日開始的農曆新年是今年海運和空運的第一個重大壓力測試。在海運方面，我們通常會在亞洲各地工廠停工之前看到前段時間的銷量，之後就是短暫的冷清。

今年，雖然這種模式仍然存在，但美國從亞洲進口的需求仍然疲軟。到目前為止，零售商在節後補貨的訂單量並未如農曆新年前一般激增。但還有時間。這也是蒸汽船公司積極透過空白航線管理運力的結果。

這意味著，即使是輕微的需求激增，也會在港口和內陸層面造成較大的影響，尤其是對於拖運和轉運至美國的貨物而言。

Mat：即使進口總量低於去年，貨運集中在較短的農曆新年前假期窗口也會產生摩擦。

港口開始出現擠塞，倉庫的入貨量激增，特定市場的國內卡車運載能力突然緊縮。而且這不是持續激增，而是時間問題。因此，托運商會假設，總體貨量下降了，所以運力會很充裕，但在農曆新年高峰期，他們往往會措手不及。

Ryan:航空貨運也有類似的情況，但更為緊急。在農曆新年前，付運人會加速處理高價值或時間敏感的貨物，將需求推向空運，以避免生產停頓。儘管更廣泛的航空貨運市場可能仍維持平衡，但這會暫時緊縮航空運力，特別是跨太平洋的運力，並推動溢價。

我們不是在談論長達一年的利率環境變化。我們說的是幾個星期的時間，在這幾個星期裡，規劃錯誤可能會導致高昂的費用。

Mat：沒錯。而這裡的啟示其實非常直接。農曆新年並不令人驚訝。你知道，這種事每年都會發生。管理得好的托運人會及早調整預測，提前確保貨櫃空間，並考慮內陸的影響，而不只是港口到港口的轉運。

無論是海運或空運，等待的代價通常會超過規劃的代價。因此，另一個值得關注的全球因素是一些貨運公司緩慢而謹慎地重返蘇伊士運河。 隨著部分服務重新啟動，與好望角周圍的長途路線相比，運輸時間有可能得到改善。

CMA CGM 已開始在其 Indomex 服務上測試蘇伊士轉運，而 Maersk 則已重新啟動其 MECL 服務。現在，這些都不是全面性的回報，而是試驗性的努力。沒有雙關的意思，Ryan。但如果持續的話，這可能會減輕對船期和下游運力規劃的壓力，特別是亞洲至歐洲或亞洲至美國東岸，以及蘇伊士海運中斷影響特別明顯的印度次大陸貿易路線。

Ryan:Mat，你剛才說的關鍵詞是「如果」。貨運公司正小心行事，許多人仍在對沖賭注。 保險費用、安全風險、地緣政治的不確定性 - 這些事情並沒有消失。因此，海洋網路目前在這個議題上仍然是支離破碎的。部分服務將返回蘇伊士，其他服務則維持較長的航線。

在這段試驗期間，該地區發生的單一安全事故可能會迅速將貨運公司推回好望角。

Mat：非常正確。但如果蘇伊士河持續回流，可能會開始對費率造成溫和的下調壓力，但任何定價影響肯定會滯後。貨運公司可能需要幾個月穩定、可預測的路由，才會調整這些費率，因為營運的不確定性在短期內大於成本效益。

Ryan：在蘇伊士運河的未來前景更加明朗之前，提早預訂和保持靈活性仍然非常重要。托運人若能在前置時間中預留緩衝時間，並與物流合作夥伴保持緊密聯繫，就能更好地吸收因不同的運輸時間、不定期到達的船隻以及受壓的拖運而可能產生的網絡轉移。蘇伊士的故事並非關於利率在一夜之間下降。這是關於減少不確定性，而我們還沒有完全達到這一點。

回到北美洲，美國、墨西哥和加拿大之間的貿易動態依然複雜。由於汽車業面臨一些不利因素，墨西哥在美國進口中的份額持續增加，尤其是非汽車製造業。這使得跨境交易量保持彈性，但也不均衡。某些走廊較強，其他走廊較軟，這就造成特定車道的容量挑戰，而非整個系統的容量挑戰。

Mat：除此之外，還有關稅和政策轉變。墨西哥對某些亞洲進口商徵收較高的關稅，影響採購決策，而美國仍在進行的關稅討論則持續注入不確定性。而在加拿大方面，海關和系統變更等行政挑戰造成了延誤，影響了卡車的運轉時間和產能可用性。

儘管這些問題都沒有讓貿易流動崩潰，但卻都增加了摩擦。

Ryan：而即將在 2026 年進行的 USMCA 檢討又增加了另一層不確定性，尤其是對汽車和先進製造業的供應鏈而言。原產地規則、內容門檻和執行機制都是焦點所在。

對付貨人而言，這不僅是貿易合規性的問題。這是交通規劃問題。採購或生產地點的改變會直接重塑貨運流。

Mat：是的，這就是為什麼最聰明的托運人現在都在進行情景規劃。他們提出的問題包括如果這項關稅維持不變，會發生什麼事？如果發生變化會怎樣？如果蘇伊士運河打開了會怎樣？如果採購轉移會如何？

因此，他們會根據這些可能性制定運輸策略。因為北美的跨境貨運仍然是一個成長的機會，但這需要積極的規劃和強大的執行力。

退一步來看，Ryan，我們所討論的四個主題 - 卡車運輸、海運、空運和貿易 - 共同的主題都是時間。市場並未蓬勃發展，但其寬容程度已遠遠低於景氣低迷時期。

Ryan:沒錯。在這種環境下，能夠勝出的付運人都是未雨綢繆、及早溝通並保持彈性的付運人。無論是及早確保運能、瞭解波動可能出現的地方，或是將運輸策略與貿易政策相結合，有準備才有優勢。

Mat：是的，這不是反應快慢的問題，而是要預測得更好。

Ryan:這就是 2026 年成本控制與成本驚喜的區別所在。

Mat：沒錯。謝謝大家收看今天的節目。請記住，C.H. Robinson 在提供您管理複雜的全球運輸策略所需的優勢方面，比任何人都走得更遠。