儘管需求穩定，中東航線改道使海運運力緊縮

網路收緊，穩定性受壓

四月份的遠洋貨運市場呈現出我們熟悉的面貌--穩定的運費、溫和的需求，而且沒有即時緊張的跡象。然而，基本的網路條件顯示營運環境更受限制。有三種力量正在塑造目前的狀況：衝突導致的改道、燃料成本上升，以及持續的貨運公司產能管理。 這些動態共同降低了全球航運網路的靈活性，限制了系統吸收中斷的能力。

這種模式反映出市場較少受到需求強度的影響，而較多受到供應方調整的影響。農曆新年期間，貨運公司繼續透過空白航線及服務變更，因應較疲弱的需求調整運力。

在二月初至三月初期間，東西方主要航道上約 15% 的預定航次被空載，類似的做法似乎持續到四月。因此，儘管船舶的整體使用率尚未達到高峰，但貨櫃空間在各航次和港口的可用性已逐漸降低。

同時，定價結構也在不斷演變。貨運公司更頻繁地調整一般費率加幅 (GRI)、附加費和有效期，導致定價時段縮短，成本變數增加。 許多航線的基本費率仍相對穩定，但總運輸成本中的浮動部分（特別是燃料相關附加費）所佔比例越來越大。

衝突驅動的路由選擇持續重塑網路

中東地區持續不斷的衝突繼續影響著全球路由模式和運力供應。大多數主要的貨運公司都暫停了蘇伊士運河的航線，改為繞道好望角。 這一轉變使亞洲-歐洲和亞洲-美國東岸 (USEC) 航線的轉運時間延長約 10-14 天。儘管這些航線已經越來越成熟，但它們仍在繼續吸收船舶運力，並延長設備週期時間。

波斯灣內的情況也仍然受到高度限制。截至三月底，約有 150 艘運載約 450,000 個二十呎標準貨櫃單位 (TEU) 的船隻延遲或無法通過該地區，造成全球約 8-10% 的集裝箱運力暫時受阻。

與此同時，部分貨運公司已限制受影響港口的訂位或調整服務範圍。 在某些情況下，不可抗力已被宣佈，這意味著貨主可能需要安排或承擔部分轉運責任。

這些發展對更廣泛的網路產生二次效應。科倫坡、新加坡、丹戎帕拉帕斯等轉運樞紐，隨著服務重新配置，貨運量增加，堆場利用率提高。在某些地區，由於集裝箱在延長航程中滯留或在典型流量之外重新定位，設備可用性也變得難以預測。

貨運公司 capacity discipline limits available 貨櫃空間

貨運公司的產能管理仍是目前市場環境的一大特色。 面對溫和的需求及營運成本上升，貨運公司繼續透過空載及服務調整調整供應。 二月初至三月初期間，東西方主要航道上約有 15% 的航線空載，類似的情況似乎持續到四月。

儘管整體需求仍在衡量中，但這種方法仍可維持利率穩定。然而，這也導致貨櫃空間的可用性較難預測，部分航線的載客量較預期為早。 這一區別非常重要：雖然市場上存在運力，但在不同航次、港口和預訂窗口之間，運力的一致性較低。

貨運公司網路的調整也影響著區域動態。 例如，三月底跨大西洋服務環線的撤銷減少了北美至歐洲航線的可用運力。早期訊號顯示，剩餘服務的訂位已提早滿座，在四月初 GRIs 前對費率造成上漲壓力。

燃料成本和附加費增加了成本變數

燃料成本為海運定價增加了另一層複雜性。自中東衝突爆發以來，原油價格大幅上漲，促使多個貿易路線引入或擴大緊急燃料附加費 (EBS) 和戰爭風險費用。

儘管確實的影響因航線而異，但即使在基本運費保持相對穩定的情況下，這些附加費也會提高總到岸成本。附加費調整的通知期縮短和有效期縮短，使得前瞻性成本規劃更具挑戰性。因此，越來越多的運輸支出轉向可變成本部分。

時間效應帶來短期波動

與時間相關的因素造成需求和貨櫃空間可用性的短期變化。 二月下旬美國影響進口關稅的政策改變創造了退稅的可能性，一些進口商似乎因此加快了出貨速度。同樣地，已宣佈的 4 月運費調漲也促使部分托運商將貨物提前至 3 月下旬出航。

這些轉變導致 4 月初貨櫃空間供應量比一般情況更緊張，但預期供應量正常化後，情況會有所緩和。 如果宣佈提高額外的費率，這種模式可能會重演。

總體而言，四月份的情況反映出市場的供應限制正在抵銷相對溫和的需求。儘管費率在短期內可能不會大幅變動，但運輸時間延長、排程彈性減少，以及可變成本結構增加等因素結合起來，顯示規劃環境更加複雜。

展望未來，很大程度上取決於地緣政治發展的軌跡和貨運公司的反應。 中東局勢緩和可讓部分運力重返市場，並改善運輸可靠性。相反，持續中斷可能會維持目前的航線模式、延長設備失衡的時間，並導致燃料成本上升。

提前規劃

• 貨櫃空間供應較緊張： 載客量是存在的，但在不同的航次和預訂視窗中，載客量可能不太一致。
• 建立額外的運輸時間緩衝區：好望角路線在受影響的車道上延長了 10-14 天的運輸時間。
• 計入成本變化：燃料相關附加費和較短的定價有效期可能會影響總到岸成本。
• 評估路由的靈活性：替代港口配對或運輸模式選項可能有助於降低與中斷相關的風險。
• 密切留意貨運公司的更新：空白航線、港口遺漏和價格變更的公佈時間較短。

本月值得注意的變更

蘇伊士改道繼續延長運輸時間

蘇伊士運河（Suez Canal）的主要東西方向航線仍大致停航，貨運公司繼續為好望角附近的船舶提供航線服務。 此調整將亞洲至歐洲及亞洲至美歐經濟走廊的運輸時間延長約 10 至 14 天。

儘管網路已經開始圍繞這些較長的航線穩定下來，但額外的航行時間仍在繼續吸收船舶的運力，並延長設備週期。因此，排程的可靠性仍然變化不定，尤其是對時間敏感的貨物而言。近期恢復以蘇伊士為基地的航線的跡象有限，顯示延長的轉運時間可能會持續到未來幾個月。付運人可能需要繼續針對更長的前置時間和更低的排程彈性進行規劃。

跨太平洋航線再平衡的早期跡象

前往 USEC 的全水路服務的過境時間延長，正影響亞洲至北美洲航線的路線決定。一些進口商正在將部分貨量轉移到美國西岸 (USWC) 航線，而跨太平洋東向航線 (Trans-Pacific Eastbound) 服務保持相對穩定。 儘管這種轉變仍屬溫和，但短期內可能有助於紓緩 USEC 產能的壓力。

如果美國西部通道港口的貨量持續增加，可能會對拖運、碼頭和內陸鐵路網造成二次限制。這顯示托運人在決定路線時，可能需要在可靠的運輸時間與內陸運力限制的風險之間取得平衡。

各區域出現設備不平衡

運輸時間延長和路由模式中斷正在影響全球集裝箱定位。通過好望角較長航線的集裝箱需要更多時間返回原產地市場，而一些設備仍被困在中斷的中東航道上。這導致南亞和非洲部分地區出現局部空箱短缺的情況。

即使在北美和歐洲，較長的航程和跳港停靠也延緩了集裝箱的交貨時間。這些情況可能會導致設備供應量的變化增加，尤其是在出口重鎮地區。

貨運公司提高費率在拉丁美洲的接受度不一

在拉丁美洲出口市場，包括巴西和南美西海岸，貨運公司在早前費率下降之後，正在引入 GRI 和附加費。 然而，接受度仍不平均，因為有幾條通道的可用容量仍然超過需求。儘管出現局部限制，例如港口壅塞及冷凍運力緊縮，但整體情況仍較東西方主要航道上因破壞而造成的緊縮情況更為平衡。

大洋洲的季節性合規壓力有所緩和

隨著褐狨蝽 (BMSB) 季節於四月底結束，整個大洋洲的貿易路線運作需求開始正常化。 放寬處理限制可望改善預訂的一致性，並減少出口執行上的摩擦。儘管是區域性的轉變，但在全球市場中，這種轉變可能會提供適度的紓緩，否則市場就會受到干擾和多變的影響。

重點

• 計劃較長且較難預測的轉運時間：好望角航線會延長航程並影響排程可靠性。
• 預期貨櫃空間可用性的變化：載客量是存在的，但不同航次和預訂窗口的載客量可能不均勻。
• 監控路由轉移和內陸影響： USEC 和 USWC 之間的流量變化可能會影響下游容量。
• 計入增加的成本變化：燃料相關附加費在總運輸成本中所佔的比例越來越大。
• 密切追蹤設備可用性：較長的轉運週期導致局部集裝箱短缺。

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