MAT : Bienvenue sur la vidéo de novembre de Robinson Edge. Je m'appelle Mat Leo et je suis accompagné de Ryan Hammett pour parler des derniers développements sur le marché mondial du fret. Aujourd'hui, nous aborderons les perspectives du marché du transport de lots complets, la dynamique transfrontalière entre le Mexique et les États-Unis et, enfin, les derniers accords commerciaux. Entrons donc dans le vif du sujet.

RYAN : Le marché spot des fourgons secs aux États-Unis se maintient, après une tendance divergente par rapport aux normes saisonnières au début du trimestre. Les taux se sont stabilisés, mais à un niveau légèrement plus élevé qu'auparavant. Il ne s'agit pas d'une augmentation considérable, et les tarifs restent bas, ce qui explique pourquoi nous constatons toujours une attrition nette des transporteurs, mais c'est suffisant pour que nous modifiions nos perspectives d'avenir.

MAT : Oui, et comme vous l'avez mentionné, ce changement est davantage dû à l'augmentation récente des coûts. La ligne de prévision reste toutefois très proche de ce que nous avions prévu précédemment, avec une légère hausse. Ce changement porte notre projection de coût spot/mile pour les fourgonnettes sèches en 2026 à un modeste +4% en glissement annuel, contre +2% prévu précédemment. Si les capacités continuent de quitter le marché en raison de la surabondance de l'offre, de la faiblesse des taux et des changements réglementaires, ces départs restent pour l'instant progressifs. Mais ce resserrement progressif crée les conditions nécessaires pour que les taux au comptant s'envolent à chaque fois qu'une perturbation survient.

RYAN : Exactement. En ce qui concerne l'avenir, l'année 2026 sera influencée par une application plus stricte des règles relatives aux CDL non domiciliés et à la maîtrise de l'anglais. À ce stade, les chargeurs doivent s'attendre à une volatilité localisée ou à court terme due à ces mesures d'application, plutôt qu'à une crise de capacité à l'échelle nationale. Comme vous y avez fait allusion, Mat, ces réglementations n'ont pas encore touché l'offre, mais elles vont lentement filtrer les conducteurs, ajoutant une pression supplémentaire.

La semaine dernière, j'ai eu une conversation avec quelqu'un qui, à mon avis, illustre bien ce point : la capacité est actuellement orientée dans une direction telle que toute augmentation notable des volumes de fret ou tout événement déclencheur de grande ampleur pourrait définitivement provoquer des tensions sur le marché. Nous perdons essentiellement l'élasticité du marché, mais compte tenu de la tendance actuelle de la demande de fret, il n'y a pas grand-chose pour l'instant qui permette de tester cette élasticité.

MAT : Quels sont les enseignements pratiques à tirer ? Maintenez vos contrats à jour, conservez une certaine option dans les guides d'acheminement et les offres du marché au comptant, et concentrez-vous sur la stabilité du service. Pour l'instant, l'offre est excédentaire, mais le marché s'affaiblit structurellement. Avec le Mexique, les échanges commerciaux continuent d'augmenter, en particulier dans le domaine de la fabrication de produits autres que l'automobile et des équipements de haute technologie.

Les exportations de septembre ont augmenté de près de 14% en glissement annuel, et la demande vers le nord sur les corridors de Laredo et d'El Paso maintient les taux fermes, malgré la faiblesse du marché américain. La délocalisation continue de persister, passant du concept à l'exécution, mais elle se fait par étapes, pas d'un seul coup.

RYAN : C'est au niveau des frictions opérationnelles que les chargeurs peuvent rencontrer des problèmes. L'encombrement des douanes, la programmation des trajets et l'inadéquation des capacités aux frontières restent des risques importants. Même lorsque les transporteurs sont disponibles, une simple erreur de documentation ou d'acheminement peut entraîner des retards de livraison.

MAT : Exactement. La leçon à tirer pour les chargeurs : ne traitez pas le fret transfrontalier de la même manière que le camionnage américain. Intégrer la planification des douanes, du transport routier et du transport de ligne. Des délais plus longs et une documentation prépositionnée ne sont pas facultatifs, ils sont essentiels. C'est une question d'exécution, pas seulement de routage.

RYAN : D'accord. Nous constatons également que la saisonnalité change. Les mois "lents" ne le sont plus autant et les pics ne correspondent pas aux normes historiques. Les expéditeurs qui peuvent offrir une certitude et une flexibilité en matière de volume obtiendront les meilleures capacités. Les outils et les partenaires qui offrent une visibilité en temps réel au-delà des frontières constituent désormais des avantages concurrentiels.

Mat, déplaçons notre conversation un peu plus au nord, où la Californie est de plus en plus sous les feux de la rampe. L'État a perdu plus de 40 millions de dollars de financement fédéral en raison de l'application de la réglementation sur la maîtrise de la langue anglaise et, début novembre, la Californie a révoqué 17 000 permis de conduire non domiciliés à la suite d'un examen fédéral. La bonne nouvelle : ils commencent à se mettre en conformité, mais des questions demeurent : le financement sera-t-il rétabli et les règles seront-elles appliquées de manière cohérente ?

MAT : En ce qui concerne le financement, la retenue de 40 millions de dollars de fonds fédéraux de la Californie ne concernait que la décision relative à la maîtrise de la langue anglaise. Il y avait une menace distincte de retenir 160 millions de dollars de financement supplémentaire si la Californie ne prenait pas de mesures concernant les CDL non domiciliés, ce qui, comme vous l'avez mentionné, a commencé à être fait. Il est important de garder à l'esprit que le ministère des transports a notifié à ces 17 000 détenteurs de CDL que leur permis ne répondra plus aux exigences fédérales et qu'il expirera dans les 60 jours suivant la notification.

Pour ceux qui souhaitent une analyse d'impact, il faudra donc attendre encore quelques mois avant d'en avoir le cœur net. Par ailleurs, Ryan, nous en avons déjà discuté, mais tous les titulaires d'un CDL ne conduisent pas activement un poids lourd pour le compte d'autrui, de sorte que le chiffre de 17 000 doit être considéré comme un maximum absolu.

RYAN : C'est exact, et le tableau d'ensemble est que des dispositions plus strictes en matière d'accréditation et de licence augmentent les barrières à l'entrée pour les transporteurs, ce qui, combiné à l'attrition croissante des transporteurs, pourrait se traduire par des pressions sur les capacités à l'avenir.

MAT : Passant désormais des affaires gouvernementales nationales aux affaires étrangères, l'accord commercial entre les États-Unis et la Chine a allégé certaines pressions immédiates : droits de douane réciproques sur 10%, réduction des droits de douane liés au fentanyl, suspension des taxes portuaires et extension des exclusions au titre de l'article 301. Cela est particulièrement important pour les secteurs de l'électronique, de l'industrie et des biens de consommation qui dépendent de ces composants chinois. Sans parler de l'évitement de la menace d'un choc tarifaire supplémentaire de 100% qui serait intervenu le 1er novembre.

RYAN : Mais l'activité commerciale n'est pas seulement liée à la Chine, puisque des accords commerciaux ont été annoncés récemment et que de fortes rumeurs laissent entendre que d'autres sont à venir. Par exemple, la Malaisie, la Thaïlande et le Vietnam ont supprimé les droits de douane sur la plupart des exportations américaines. Les importations américaines en provenance de ces pays seront toutefois soumises à des droits de douane élevés, de l'ordre de 19 à 20%, mais ces accords ont au moins le mérite d'apporter une certaine stabilité.

Mais il reste encore beaucoup d'incertitudes sur la politique commerciale. L'administration américaine a menacé d'imposer un droit de douane supplémentaire de 10% sur les importations canadiennes, mais cette menace n'a pas encore été suivie d'effet. De plus, l'incertitude demeure en raison de l'arrêt de la Cour suprême sur les pouvoirs de l'IEEPA.

MAT : La Haute Cour a entendu les plaidoiries dans cette affaire le 5 novembre, mais il faut plusieurs mois pour que les décisions soient rendues. Compte tenu de l'importance de cette affaire, il est probable que la décision soit accélérée et, bien que le délai imparti pour statuer officiellement soit fixé à la fin du mois de juillet, il est probable que la décision soit rendue au mois de décembre. Si la Cour juge que le président a outrepassé son autorité, cela soulève des questions sur une éventuelle procédure de remboursement des droits de douane déjà payés, n'est-ce pas Ryan ?

RYAN : Oui, c'est le cas, mais les importateurs doivent savoir qu'une procédure de remboursement solide ou rapide n'est pas garantie. Par exemple, lors de l'audition du 5 novembre, il a été mentionné que seules les personnes citées dans l'affaire pourraient recevoir des remboursements. Une décision pourrait spécifier des remboursements rétroactifs ou seulement empêcher l'application des droits de douane aux expéditions futures. Si la décision aborde la question des remboursements, ceux-ci pourraient se faire de deux manières : Soit les douanes américaines procèdent automatiquement aux remboursements, soit les courtiers en douane doivent entreprendre des démarches supplémentaires pour les obtenir.

MAT : Si l'autorité tarifaire au titre de l'IEEPA est annulée, nous nous attendons à ce que l'administration continue de négocier des accords commerciaux avec les différents pays et cherche à obtenir des droits de douane étendus au titre des sections 232 et 301, car il s'agit d'outils bien établis qui ont survécu à de précédentes contestations judiciaires et qui permettent d'imposer des droits de douane sur des marchandises provenant de pays spécifiques et sur des produits spécifiques, quelle que soit leur origine.

RYAN : Je pense que c'est un excellent rappel, Mat. Le président dispose encore de plusieurs pouvoirs différents au cas où l'IEEPA serait annulée, de sorte qu'il sera essentiel de continuer à faire preuve de diligence en ce qui concerne les développements de la politique commerciale. J'ajouterai, dans le même ordre d'idées, que la patrouille des douanes et des frontières a refusé l'entrée aux États-Unis de près de 6 000 cargaisons au cours des neuf premiers mois de l'année 2025, et ce en raison de la loi sur la prévention du travail forcé des Ouïghours (Uyghur Forced Labor Prevention Act).

Bien que la plupart des cargaisons refusées proviennent des secteurs de l'automobile et de l'aérospatiale, ces chiffres soulignent un point important. La stratégie douanière est une stratégie de la chaîne d'approvisionnement. La documentation, les audits et la conformité commerciale ne sont pas facultatifs - ils protègent les services et les coûts. Nous vous recommandons d'investir maintenant pour éviter des coûts imprévus plus tard.

MAT : En fait, Ryan, je pense qu'à travers les quatre sujets que nous avons abordés aujourd'hui, le thème est clair : le marché est peut-être calme, mais il ne l'est certainement pas. La capacité est faible mais se resserre structurellement, les flux transfrontaliers au Mexique sont complexes, la réglementation californienne entraîne de plus en plus de frictions et la politique commerciale mondiale reste une carte blanche.

C'est tout. Une planification proactive est essentielle. Diversifiez les partenaires d'approvisionnement en fonction des besoins, simplifiez vos flux de travail douaniers, exigez de vos fournisseurs qu'ils respectent les normes de conformité et maintenez la flexibilité entre les modes et les régions. La stabilité existe, mais il faut la concevoir. Considérez cet environnement comme une opportunité de renforcer la résilience de votre chaîne d'approvisionnement. C'est là le véritable avantage concurrentiel à l'horizon 2026.

Je rappellerai également que les réseaux mondiaux de fret sont complexes et dynamiques. Nous devons toujours nous rappeler qu'il est très rare qu'un seul élément fasse ou défasse le marché. Il peut y avoir un événement déclencheur, mais de nombreux autres facteurs liés à l'offre et à la demande doivent être réunis pour faire une différence significative sur le marché. Gardez cela à l'esprit lorsque vous êtes inondé de nombreux titres.

Merci d'avoir regardé cette émission et n'oubliez pas que C.H. Robinson va plus loin que n'importe qui d'autre en vous fournissant l'avantage dont vous avez besoin pour gérer votre stratégie complexe de transport mondial. Pour plus de détails et de contenu supplémentaire, consultez la page "Perspectives" de notre site web.