Ryan : Bienvenue dans l'édition de mars de la vidéo C.H. Robinson Edge.

Je m'appelle Ryan Hammett et je suis accompagné, comme toujours, de Mat Leo pour discuter des derniers développements sur le marché mondial du fret.

Mat, en ce mois de mars, il est intéressant de penser que dans la vidéo du mois dernier, nous avons commencé par parler de la reprise limitée du service sur le canal de Suez.

Et vous avez dit que la stabilité géopolitique influencerait la décision des transporteurs de s'engager pleinement dans cette voie. Et bien, devinez quoi ? La stabilité géopolitique a été de courte durée.

Une grande partie de la discussion d'aujourd'hui sera donc centrée sur le conflit autour du Golfe Persique, en particulier sur les conséquences en termes de carburant, ainsi que sur une rapide mise à jour des chargements nationaux de camions. Par où commencer ?

Mat : Au cours des deux dernières semaines, on m'a posé des questions sur les prix des carburants environ 20 fois par jour. Mais pourquoi ne pas garder ce sujet pour la fin ? Nous pourrons ainsi approfondir un peu plus le sujet.

Mais le conflit en Iran a des répercussions multiples sur la chaîne d'approvisionnement. Et comme vous l'avez mentionné, les transits par le canal de Suez, qui reprenaient lentement, sont maintenant en grande partie interrompus, ce qui pousse la plupart des porte-conteneurs à contourner la Corne de l'Afrique pour le transport de conteneurs. L'impact le plus important concerne le fret à destination du Moyen-Orient.

Nous constatons des détournements, des retards et, dans certains cas, des cargaisons repoussées au point d'origine, ce qui oblige les expéditeurs à prendre des décisions en cours de route.

Le fret aérien a également été perturbé par les changements rapides d'itinéraires et de capacités. La situation évolue de jour en jour, aussi, plutôt que d'essayer de présenter tous les détails dans cette vidéo, nous allons encourager tout le monde à suivre nos avis clients au fur et à mesure de l'évolution de la situation.

Ryan : C'est exact. Si vous n'êtes pas abonné à nos avis clients, je vous recommande de vous rendre sur le site chrobinson.com et, sous l'onglet ressources, de trouver les avis clients où vous pouvez vous inscrire pour recevoir le type d'informations qui ont un impact sur votre chaîne d'approvisionnement.

Notre équipe a fait preuve d'une grande diligence en fournissant des mises à jour sur les marchés aériens et maritimes au fur et à mesure de l'évolution de la situation. Mais Mat, pour les responsables de la chaîne d'approvisionnement, le début de l'année 2026 s'annonce difficile, avec d'autres changements tarifaires et une augmentation des coûts de transport.

Si vous considérez votre budget de fret classique comme le transport de ligne, le carburant et les accessoires, chacun de ces éléments a connu des incertitudes au cours de ce premier trimestre. Du point de vue de l'accès, les gens n'en parlent peut-être pas beaucoup, mais nous avons constaté une variété de risques, de sécurité, de carburant et même de suppléments liés à la guerre pour les expéditions maritimes et aériennes.

Nous parlerons du carburant, comme vous l'avez dit dans une seconde, mais au niveau national, les tarifs des transports routiers de lots complets ont connu une belle évolution depuis le début de l'année.

Mat : Oui, je pense que c'est un euphémisme. Au cours des trois derniers mois, nous avons assisté à une correction du marché pour les taux de transport par camion au cours des trois derniers mois. Elle a été provoquée par des perturbations météorologiques qui ont commencé à l'occasion de Thanksgiving, dans le contexte d'une capacité de production en constante diminution.

Et depuis décembre, nous avons vu les taux du marché du transport de lots complets augmenter car les transporteurs recherchent du fret rentable et demandent ce qu'il faut pour maintenir ce camion opérationnel au sein de réseaux efficaces qu'ils ont déjà mis en place après des années de marché difficile.

C.H. Robinson parle publiquement depuis quelques années du défi permanent de la rentabilité pour les transporteurs en raison de l'augmentation des coûts et de la baisse des tarifs. Et à un moment donné, les lois de l'économie entrent à nouveau en ligne de compte.

Et c'est ce qui se passe actuellement. Les transporteurs non rentables, ainsi que ceux visés par les récentes décisions réglementaires, se sont retirés, et les capacités restantes ont moins de marge de manœuvre pour absorber les perturbations.

Ryan : Oui, nous visualisons cette dynamique pour tout le monde. Nous avons constaté une augmentation des tarifs au comptant et des tarifs contractuels, car les petits transporteurs choisissent de manière sélective le fret qui correspond à leur réseau et cherchent vraiment à maximiser le rendement de chaque équipement.

Cela a eu pour effet de resserrer l'écart entre le marché au comptant et le marché contractuel. Dans le même temps, la demande de fret reste difficile à satisfaire et nous ne voyons pas de signes clairs d'un changement de la demande à court terme. L'avenir nous dira si les prix de l'énergie ont eu un impact sur l'économie.

Sommes-nous en train de penser, Mat, que les derniers mois ont été principalement marqués par des perturbations ?

Mat : En bref, oui. Et même si les fondamentaux évoluent, l'offre reste prépondérante. J'aime examiner cette question sous l'angle des guides d'itinéraires et des échecs des guides d'itinéraires.

Ce graphique représente des millions d'expéditions sur la plateforme de C.H. Robinson et leur performance par rapport aux plans d'itinéraire. En termes simples, si une cargaison contractuelle n'est pas acceptée par l'itinéraire prévu et doit être acheminée sur le marché au comptant, il s'agit d'un échec de l'itinéraire.

Pendant les vacances, les défaillances ont atteint un pic de près de 7%. Ils ont commencé à s'améliorer, mais nous avons ensuite connu une série de tempêtes hivernales majeures qui ont fait remonter les taux d'échec. Et au fur et à mesure que ces effets en aval disparaissaient, les performances commençaient à s'améliorer.

Aujourd'hui, nous surveillons de près si les rejets d'appels d'offres augmentent en raison de la disparité des carburants, après une hausse rapide des prix du diesel en l'espace d'une semaine.

Dans le même temps, la tempête hivernale Iona a déversé des chutes de neige à deux chiffres sur plusieurs États du Midwest supérieur, ce qui pourrait également avoir un impact sur les performances des itinéraires, les transporteurs cherchant à éviter les perturbations et à maintenir leurs camions en mouvement.

Ryan : Oui, et si nous regardons nos prévisions, vous pouvez voir que nous anticipons toujours le calme saisonnier normal du marché, mais la base a été réinitialisée. Le retour à un marché plancher dans les semaines à venir ne nous ramènera pas à la situation qui prévalait au troisième trimestre de l'année 25.

La base des transporteurs est en train de redéfinir les attentes en matière de coûts de transport des marchandises. Le prochain grand test devrait donc être la semaine du contrôle routier, puis l'augmentation typique du fret à l'occasion des fêtes de fin d'année et des vacances d'été.

Mais alors que les coûts de transport commencent à s'établir dans une nouvelle norme, la ligne de fond, ou le coût total du transport d'une cargaison, ne diminue pas nécessairement pour l'instant en raison de ce qui se passe avec le carburant.

Alors Mat, nous l'avons annoncé plus tôt. Donnons aux citoyens ce qu'ils demandent et parlons du carburant.

Mat : Enfin. D'accord. Vous avez donc commencé par ventiler les budgets entre le carburant et les accessoires. Pour la première fois depuis des années, les carburants sont de nouveau sur le devant de la scène et constituent une véritable source d'incertitude.

Le conflit en Iran a soulevé des questions concernant l'approvisionnement en pétrole et les perturbations du transport maritime, en particulier par le détroit d'Ormuz, comme vous pouvez le voir ici, qui est une voie critique pour le pétrole et qui peut resserrer le marché rapidement si les flux sont interrompus.

Ce que les experts observent est assez simple. Les perturbations réduisent-elles de manière significative la production et l'offre ? Et combien de temps durent-ils ? L'offre de remplacement peut-elle être mise en ligne assez rapidement pour éviter un resserrement du marché ?

Mais qu'est-ce qui détermine réellement les prix du diesel ? Si le diesel est consommé localement à la pompe, son prix est en fin de compte fixé sur un marché mondial. Bien que les États-Unis produisent beaucoup de pétrole brut sur leur territoire, les prix intérieurs évoluent toujours au même rythme que les indices de référence mondiaux. Lorsque les prix du pétrole augmentent, ils augmentent partout.

La dynamique du pétrole brut a son importance, mais le diesel a aussi ses propres fondamentaux. Ainsi, même si le brut se stabilise, le diesel peut rester élevé en raison de l'étroitesse des capacités de raffinage et des contraintes d'approvisionnement. En outre, des facteurs locaux, tels que la distance des points d'approvisionnement et les programmes environnementaux, peuvent amplifier les différences de prix, en particulier pour les expéditeurs ruraux.

Ryan : Oui, et la volatilité du carburant touche d'abord les transporteurs. Cela compromet réellement la prévisibilité du budget et modifie le comportement des transporteurs. En fait, elle peut accélérer les retraits de capacité, en particulier lorsque les liquidités des transporteurs sont déjà limitées.

En examinant la structure des coûts du transporteur, celle qui apparaît à l'écran, vous vous rendez compte que le carburant n'est pas une erreur d'arrondi pour eux. Les données de l'ATRI montrent que le carburant représente en moyenne 21% du coût par kilomètre en 2024. En fait, en 2022, il s'agissait de plus de 28%.

Les camions consommant en moyenne 5 à 7 miles par gallon, même une petite variation de prix peut rapidement se transformer en argent réel. Ainsi, pour un camion qui parcourt, par exemple, 100 000 miles par an, une augmentation d'un dollar du prix du diesel peut signifier environ 1 200 dollars de plus par mois pour ce camion et les frais de carburant.

Avec des marges aussi faibles que celles des transporteurs, cela peut faire la différence entre les profits et les pertes. Les transporteurs sont également exposés aux risques liés au carburant, ce que les expéditeurs ne voient pas toujours. Ainsi, même lorsque le carburant est traité comme une charge, les transporteurs absorbent ces coûts sur les kilomètres non couverts par les surcharges carburant standard, comme les frais de déplacement, les kilomètres supplémentaires parcourus par rapport au plan, et le temps passé à se repositionner ou à trouver une place de parking.

C'est la raison pour laquelle il existe une surcharge carburant. Il s'agit de mécanismes permettant de partager le risque lié au carburant en ajustant la rémunération lorsque le carburant s'éloigne sensiblement des niveaux historiques. Ainsi, lorsque les transporteurs établissent un devis pour le transport de ligne, ils font une hypothèse sur le carburant et déterminent ensuite la part de ce coût qui est ou non couverte par le programme de surcharge pour les expéditeurs.

Le choix du moment est important. La plupart des programmes de surcharge carburant sont basés sur des prix historiques et non sur les coûts du carburant en temps réel. Ainsi, lorsque le prix du gazole augmente rapidement, comme dans l'exemple du 9 mars à l'écran, il peut y avoir un décalage : les transporteurs paient les prix d'aujourd'hui, mais sont remboursés sur la base des données de la semaine dernière. Et ce décalage peut, en peu de temps, porter un coup sévère à la trésorerie du transporteur.

Et l'impact peut être très différent selon que le fret est transporté dans le cadre d'un contrat ou qu'il est négocié sur le marché au comptant, Mat, ce que vous vouliez souligner.

Mat : Oui, et je pense que c'est ce que l'on voit souvent lorsque l'on entend des commentaires plus nuancés sur le fait que le prix de l'essence commence à augmenter. La situation s'est un peu normalisée ici. Comme vous l'avez mentionné, Ryan, vous devez vraiment considérer les choses sous l'angle du contrat par rapport au spot.

Parce que dans cet espace contractuel, comme vous l'avez dit, il y aura un petit décalage en fonction du moment où le carburant est téléchargé dans le système. En effet, si vous suivez, par exemple, la moyenne nationale de l'EIA, qui est téléchargée le mardi, le mardi soir, il se peut qu'elle entre dans le système. Elle est donc basée sur les données de la semaine précédente.

Ainsi, toute la semaine précédente, le transporteur utilisera le carburant de la semaine précédente. Ce n'est pas le cas sur le marché au comptant. Chaque fois que le transporteur fait une offre sur le système TMS dont vous disposez, c'est pour cette offre et pour ce chargement, en sachant ce qu'il en est aujourd'hui.

Ils ont donc la possibilité de voir à quoi ressemble le carburant aujourd'hui à la pompe, à cette origine. Ils vont donc procéder à ce changement. Vous verrez donc un changement de prix beaucoup plus rapide sur le marché spot que sur le marché contractuel des carburants.

Ryan : Oui, bien sûr. C'est un excellent point.

Que peut donc bien faire un expéditeur ?

Dans un contexte de volatilité des carburants, il est tentant d'essayer d'optimiser le programme de surtaxe, de trouver des économies rapides. Mais les recherches que C.H. Robinson a menées avec le MIT au fil des ans ont montré que lorsque les expéditeurs modifient les surcharges carburant pour réduire les coûts, les transporteurs ont tendance à compenser en augmentant les tarifs de transport de ligne. En d'autres termes, vous pouvez gagner la ligne de la feuille de calcul sur le carburant et la perdre ailleurs, souvent au prix d'efforts considérables pour des économies pratiquement nulles à la fin de la journée.

C'est là que le concept d'adhérence prend toute son importance. Les transporteurs peuvent tolérer de petits écarts si le carburant reste proche des estimations. Mais comme nous l'avons dit, elles ne peuvent pas absorber ces changements importants de carburant et rester viables ou rentables.

Ainsi, lorsque la surcharge carburant ne répond pas aux réalités du marché, en particulier, comme vous venez de le dire, pour le fret au comptant, le résultat à long terme est simple. Les transporteurs refusent tout simplement le fret ou la capacité parce qu'ils n'ont pas les moyens de rester sur la route.

Les recherches ont donc montré que les transporteurs veulent un fret régulier et de qualité, avec des délais de livraison adéquats, afin de pouvoir mettre en place des réseaux efficaces et rentables. L'amélioration de ces éléments fondamentaux permet généralement de réaliser des économies bien plus importantes que la recherche d'un gain à court terme sur le carburant ce mois-ci.

Mat : En tant que chargeur, cela fait beaucoup de choses, mais que pouvez-vous faire à la place, en particulier lorsque la rentabilité des transporteurs est déjà négative à bien des égards ?

Voici donc quelques idées à prendre en considération.

Premièrement, la communication et la transparence sont importantes. À l'heure actuelle, les deux parties parlent beaucoup d'escroquerie. Et cela peut devenir émotionnel. Les expéditeurs doivent comprendre que les transporteurs essaient de couvrir le coût du transport des marchandises en leur nom. Mais les transporteurs doivent comprendre que pour les budgets des chargeurs, chaque centime compte. Que pouvez-vous faire ? Utiliser les données. Il est facile d'examiner les changements de prix du diesel, la moyenne des miles par gallon et le kilométrage, et de se faire une idée juste de la situation dans une période volatile.

Deuxièmement, suivez autant que possible séparément le transport de carburant et le transport de ligne. Cela vous permet de rester ancré dans ces données et de créer une trace écrite claire pour les finances, et cela vous aide à comprendre ce qui est lié au carburant et ce qui est lié à un changement de taux plus large.

Troisièmement, concentrez-vous sur l'économie globale du couloir. Aujourd'hui, le taux du marché correspond au transport de ligne plus le carburant. L'optimisation d'un composant isolé permet de réaliser des économies durables et à long terme, comme vous l'avez mentionné, Ryan. Vous devez également considérer le carburant comme un mécanisme de partage des risques et non comme un levier de négociation. Si vous écrasez le carburant pour économiser quelques centimes, cela peut souvent se retourner contre vous sur le trajet ou en cours de service.

Vous pouvez également adapter votre programme à la réalité opérationnelle. Vous l'avez également mentionné. L'éloignement des points d'origine, l'exposition aux frais généraux et l'inefficacité des équipements modifient la question de savoir qui supporte réellement le risque. Si vos installations sont difficiles d'accès ou ne disposent pas de points de ravitaillement, vous pourriez probablement payer davantage pour que les transporteurs acceptent le fret, et enfin donner la priorité à la stabilité et aux relations en ces périodes de volatilité.

Historiquement, les hausses de carburant ont coïncidé avec des vagues de faillites de transporteurs. Ainsi, le gain à court terme pour un chargeur peut devenir un problème de capacité à long terme, en particulier maintenant que la rentabilité des transporteurs est mise à rude épreuve. Ne soumettez donc pas inutilement votre base de transporteurs à des contraintes financières supplémentaires et ne risquez pas de rencontrer des problèmes de performance de service.

Ryan : Oui, ce sont de très bons conseils, Mat. Je pense que l'objectif est de ne pas ignorer le carburant. L'objectif est de réagir avec discipline. Comprendre le fonctionnement des suppléments. Déterminez où se situe réellement le risque. Et évitez les décisions qui affaiblissent votre réseau de transporteurs au moment où le marché commence à se retourner.

Il en va de même pour tout ce dont nous avons parlé aujourd'hui. En période d'incertitude, soyez informés, utilisez des données, communiquez clairement, ne prenez pas de décisions rapides sans en comprendre les conséquences.

C.H. Robinson est là pour vous fournir l'avantage dont vous avez besoin pour gérer votre stratégie complexe de transport mondial.

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