Les réglementations relatives aux conducteurs et les opérations hivernales remodèlent le transport de marchandises en décembre

Amérique du Nord

Tendances mondiales

Les changements réglementaires pourraient affecter la disponibilité des conducteurs pour les transporteurs routiers au cours des un à trois prochaines années. Selon les estimations de la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), jusqu'à 5% de tous les titulaires de permis de conduire commerciaux (CDL) pourraient être retirés de la main-d'œuvre en raison des nouvelles politiques liées à l'immigration, avec des impacts concentrés dans des États tels que la Californie, l'Arizona et le Texas, où les pertes pourraient atteindre 15 à 25%. Ces réductions localisées peuvent créer des pénuries de fret pour les chargeurs opérant dans les régions les plus touchées, même si la capacité nationale semble suffisante.

Le contrôle de la maîtrise de la langue anglaise s'est intensifié, mais son application incohérente d'un État à l'autre ajoute à l'incertitude opérationnelle. Les conducteurs peuvent réussir les inspections dans un État mais échouer dans un autre en raison d'interprétations subjectives, ce qui incite certains transporteurs à éviter les États où les contrôles sont les plus stricts. Ce comportement a pour effet de retirer des capacités de ces marchés et de créer des inefficacités d'acheminement, ce qui souligne la nécessité pour les chargeurs de conserver des options d'acheminement flexibles et des relations diversifiées avec les transporteurs.

L'augmentation des coûts opérationnels accroît la pression dans l'ensemble du secteur. Les salaires ont augmenté de 15 à 20%, les coûts d'assurance de 25 à 35% et les coûts d'équipement de 15 à 25%, ce qui affecte particulièrement les petits transporteurs qui fournissaient traditionnellement des services flexibles et spécialisés. Le retrait des petits transporteurs peut réduire la concurrence et les options de service, en donnant aux grands transporteurs un plus grand pouvoir de tarification et en limitant la flexibilité dans les régions où la capacité spécialisée est essentielle.

La capacité de transport se resserre déjà dans certains ports, les fenêtres de réservation en période de pointe s'étendant de l'enlèvement le jour même ou le lendemain à deux ou trois jours à l'avance. Toute augmentation soudaine de la demande de fret, telle qu'une reconstitution accélérée des stocks, pourrait mettre en évidence des lacunes de capacité localisées en l'espace de quelques semaines. Les chargeurs doivent planifier de manière proactive, suivre l'évolution de la réglementation et de son application, et faire appel à plusieurs transporteurs afin de conserver une certaine souplesse opérationnelle et d'éviter les perturbations.

Faits marquants régionaux

Centre des États-Unis

Prévisions : Si elle est approuvée par les autorités de régulation, l'acquisition de Norfolk Southern Railway (NS) par Union Pacific (UP) pourrait permettre un acheminement direct des ports de la côte ouest des États-Unis (USWC) vers Cincinnati, Cleveland, Columbus, Detroit et Louisville. Cela permettrait de contourner le nœud ferroviaire de Chicago, de réduire la congestion, d'améliorer la fiabilité du transport terrestre et de gagner potentiellement 12 à 24 heures par expédition.

Dynamique du marché : Les conteneurs en provenance de Los Angeles-Long Beach et à destination des marchés du Midwest transitent actuellement par Chicago, ce qui nécessite soit un transport par camion sur de longues distances, soit des transferts entre terminaux ferroviaires, ce qui ajoute à la fois du temps et de la complexité opérationnelle. Chicago traite environ 4 millions de conteneurs intermodaux par an, ce qui en fait le plus grand centre ferroviaire d'Amérique du Nord. Ces volumes élevés créent des embouteillages chroniques, avec des temps de séjour de deux à quatre jours.

L'acheminement direct entre la côte ouest et le Midwest permettrait d'éliminer ces transferts, de réduire la congestion et de rationaliser les opérations de camionnage. Les chargeurs qui transportent de gros volumes pourraient également réaliser d'importantes économies au niveau de la chaîne d'approvisionnement. L'approbation réglementaire est incertaine, avec un délai potentiel s'étendant au moins jusqu'en 2027, de sorte que les expéditeurs devraient suivre les progrès plutôt que de procéder à des changements opérationnels immédiats.

Côte Est des Etats-Unis

Prévisions : Savannah devrait connaître un flux de fret régulier mais modéré jusqu'au début de 2026, la congestion se maintenant à environ quatre jours et les pénuries de châssis continuant à limiter les mouvements vers l'intérieur du pays. L'autorité portuaire de Géorgie prévoit une reprise du volume à partir de 2026, lorsque les nouvelles infrastructures - notamment le Blue Ridge Connector - seront mises en service.

Dynamique du marché : Le port de Savannah a traité 4,8 millions d'équivalents 20 pieds (EVP) depuis le début de l'année jusqu'en octobre, soit une augmentation de 4% par rapport à l'année dernière, malgré une baisse de 8,4% d'une année sur l'autre (a/a) pour le seul mois d'octobre. L'encombrement actuel reste modéré (environ quatre jours), notamment en raison de la pénurie persistante de châssis dans les terminaux à fort trafic tels que Garden City. La disponibilité limitée des châssis allonge la durée de séjour des conteneurs et augmente les risques d'immobilisation et de surestaries pour les chargeurs.

Pour l'avenir, l'autorité portuaire de Géorgie s'attend à une reprise des volumes et à une connectivité intérieure plus fluide à partir de début 2026. L'installation ferroviaire intérieure Blue Ridge Connector, dont l'ouverture est prévue au printemps 2026, est conçue pour alléger la pression sur les terminaux en augmentant la capacité ferroviaire intérieure et en améliorant l'évacuation des marchandises du port. D'ici là, les contraintes de châssis et la congestion modérée resteront des risques opérationnels majeurs pour les chargeurs utilisant Savannah.

Golfe des États-Unis

Prévisions : La demande d'exportation de Houston, en particulier pour les résines et les produits pétrochimiques, reste forte en raison de la compétitivité des coûts de production américains. Le dragage en cours jusqu'au début du mois de décembre contribue aux retards d'accostage, certains navires subissant un temps d'attente supplémentaire de 12 à 24 heures pour l'attribution d'un poste d'amarrage.

Dynamique du marché : Le port de Houston reste dominé par les exportations, les volumes sortants dépassant les importations de 15 à 20%. La demande de résines est particulièrement forte, car les fabricants constituent des stocks en prévision d'éventuelles perturbations en fin d'année et positionnent les matériaux pour la production du premier trimestre 2026. Cette concentration de la demande crée une concurrence pour les capacités de camionnage et les rendez-vous dans les terminaux, ce qui prolonge parfois les fenêtres de réservation des services de camionnage du jour même à deux ou trois jours pendant les périodes de pointe.

Les travaux de dragage en cours jusqu'au début du mois de décembre réduisent temporairement le nombre de postes d'amarrage disponibles, ce qui entraîne des retards de 12 à 24 heures pour les navires et un risque de renversement des cargaisons si les fenêtres d'amarrage ne peuvent pas accueillir les arrivées. Le dragage est essentiel pour maintenir la profondeur du tirant d'eau pour les plus grands navires et pour garantir que le port puisse continuer à traiter des conteneurs et des vraquiers entièrement chargés.

Les expéditeurs doivent planifier les expéditions en provenance de Houston avec une marge de 12 à 24 heures pendant cette période. Une fois les opérations de dragage terminées, les temps d'attente aux postes d'amarrage devraient revenir à des niveaux normaux de six à huit heures.

Ouest des États-Unis

Prévisions : L'application plus stricte des exigences en matière de langue anglaise devrait réduire le nombre de conducteurs de semi-remorques en Californie du Sud de 20 à 25% d'ici un à trois ans. La perte d'un quart des conducteurs dans la région pourrait exercer une pression considérable sur la capacité de transport local, en particulier pendant les saisons de pointe où la demande peut augmenter de 30 à 40%.

Dynamique du marché : Le sud de la Californie et l'Arizona sont les régions où les contrôles sont les plus intensifs, la Californie représentant à elle seule environ 40% des contraventions nationales, alors qu'elle ne représente que 25% des activités de transport routier. La forte concentration de conducteurs immigrés dans la région la rend particulièrement vulnérable. Nombre de ces conducteurs travaillent depuis des années, mais ne possèdent pas les documents nécessaires à la maîtrise de l'anglais.

Les petits transporteurs se retirent du marché en raison des coûts de mise en conformité, des faibles taux de fret et de l'augmentation des dépenses opérationnelles. Les coûts d'assurance, de carburant, d'entretien et d'équipement ont augmenté de manière significative, comprimant les marges des transporteurs possédant moins de 10 camions, et obligeant certains d'entre eux à cesser complètement leurs activités.

La disponibilité des chauffeurs dans les principaux ports, notamment à Los Angeles, Long Beach et Oakland, se resserre. Les fenêtres de réservation en période de pointe se sont allongées, passant d'une prise en charge le jour même ou le lendemain à deux ou trois jours, et certains rendez-vous sont refusés lorsque tous les chauffeurs disponibles sont engagés. Bien que la demande actuelle reste gérable, toute augmentation soudaine du volume, telle que des importations pendant les vacances ou une accumulation accélérée des stocks, pourrait entraîner des retards de trois à sept jours dans l'enlèvement et la livraison des cargaisons.

Canada

Prévisions : Le Canadien National et le Canadien Pacifique Kansas City mettent en œuvre des plans d'exploitation hivernale, y compris des trains plus courts (120-140 wagons contre 150-180 habituellement) et des vitesses réduites (35-45 mph contre 50-60 mph) en cas de froid extrême. Ces mesures devraient allonger les temps de transit terrestre de 12 à 24 heures, en particulier pendant les périodes de pointe ou en cas de conditions météorologiques difficiles.

Les délais d'attente des conteneurs varient selon les ports, la Colombie-Britannique connaissant les délais les plus longs (8 à 10 jours) en raison des volumes d'importation élevés et de la capacité ferroviaire limitée, tandis que les ports de l'Est, comme Halifax, ont des délais d'attente plus courts (1 à 2 jours).

Dynamique du marché : La congestion dans les ports canadiens reste élevée en raison des volumes d'importation soutenus (en hausse de 8-12% en glissement annuel à Vancouver et Prince Rupert) et des pénuries de wagons qui limitent l'efficacité de l'évacuation des cargaisons. Les conteneurs en attente de transport ferroviaire s'accumulent dans les cours portuaires, réduisant la capacité des terminaux et ralentissant les opérations des navires, créant des retards en cascade qui peuvent persister pendant des semaines.

Les plans d'exploitation hivernaux, notamment la réduction de la longueur des trains (réduisant les conteneurs transportés par voyage de 15 à 25%) et les limitations de vitesse, sont conçus pour maintenir la sécurité par des températures inférieures à zéro, dans la neige et la glace, mais ils allongent encore les temps de transit à l'intérieur des terres et réduisent la capacité ferroviaire juste au moment où les volumes d'importation pendant les vacances atteignent leur maximum. Les priorités ferroviaires favorisent les expéditions urgentes ou sous contrat, ce qui signifie que les marchandises du marché au comptant peuvent subir des retards de trois à cinq jours pendant les périodes de pointe de l'hiver.

Les faibles niveaux d'eau dans le port de Montréal limitent le tirant d'eau des navires à 90-95% de la capacité normale, ce qui réduit le débit hebdomadaire de conteneurs et accroît la concurrence pour l'espace. Les temps de séjour des conteneurs varient selon le lieu : Colombie-Britannique (8-10 jours), Montréal (5-6 jours), Saint John (5-6 jours), Toronto (1-2 jours) et Halifax (0,6-3,8 jours), ce qui reflète les différences de congestion portuaire, de connectivité ferroviaire et d'efficacité des terminaux.

Le service de retour à vide (ERS) reste limité dans certains terminaux de la côte ouest en raison des temps de séjour élevés, ce qui oblige les expéditeurs à renvoyer les conteneurs vides à leur emplacement d'origine. Cela ajoute du temps et des coûts au repositionnement des conteneurs et réduit la flexibilité opérationnelle.

Points clés à retenir

• Pour les expéditions à destination de Houston, prévoyez une marge de manœuvre d'un à deux jours dans les engagements de livraison jusqu'au début du mois de décembre, en raison des retards d'accostage liés au dragage.
• Prévoyez des temps de transit intérieurs plus longs au départ des ports canadiens de décembre à février. Ajoutez 12 à 24 heures pour les opérations ferroviaires hivernales et tenez compte des temps de séjour prolongés, en particulier en Colombie-Britannique (8 à 10 jours) et à Montréal (5 à 6 jours).
• Suivre les conditions opérationnelles propres à chaque port, y compris les niveaux d'eau à Montréal et les changements de capacité dans les ports de la côte ouest du Canada.

Europe

Tendances mondiales

Les opérations portuaires et intérieures européennes restent confrontées à des défis liés à la pénurie d'équipements et à la capacité limitée de transport par camion. La disponibilité des conteneurs et des châssis reste limitée sur les marchés intérieurs, en particulier en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas, où la congestion et les contraintes liées aux conducteurs allongent les temps de transit intérieurs de deux à quatre jours, même lorsque les navires arrivent à l'heure.

La congestion portuaire reste également élevée dans toute l'Europe du Nord. Le port de Rotterdam signale des temps de séjour importants - environ 14 jours au terminal RWG et quatre jours à Europe Container Terminals (ECT). À Anvers, la congestion s'est intensifiée à la suite de la grève nationale en Belgique fin novembre, avec plus de 20 navires retardés à l'extérieur du port. En France, les grèves du secteur ferroviaire du 2 décembre ont aggravé les problèmes de connectivité intérieure, même si l'impact maritime reste limité.

Bien que les interruptions de travail antérieures en Belgique et aux Pays-Bas n'aient pas eu d'impact structurel durable, les actions intermittentes restent un risque à l'approche du début de l'année 2026 dans la région, créant une variabilité continue du calendrier et des retards potentiels pour les cargaisons.

Points clés à retenir

• Prévoyez deux à quatre jours supplémentaires pour le transit intérieur en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas, en raison de la pénurie de matériel et de la disponibilité limitée des camions.
• Suivre l'évolution des conflits sociaux susceptibles de perturber les mouvements de fret terrestre à destination et en provenance des ports français.
• Tenez compte de l'allongement de la durée de séjour des conteneurs à Rotterdam lorsque vous planifiez les horaires d'enlèvement et de livraison des marchandises.

Amérique du Sud

Tendances mondiales

L'efficacité opérationnelle en Amérique du Sud reste inégale. Les ports de la côte pacifique comme Buenaventura connaissent une congestion importante en raison de la modernisation en cours des infrastructures. Dans le même temps, les ports de la côte atlantique, comme celui de Carthagène, améliorent leur fiabilité grâce à l'automatisation et à des gains de productivité. En conséquence, le fret est détourné vers des points d'entrée plus efficaces, où les expéditeurs peuvent bénéficier de temps de transit plus courts et d'horaires plus prévisibles.

Les ports brésiliens continuent de subir des contraintes de capacité dues à la combinaison d'une utilisation élevée des chantiers, de perturbations météorologiques et de limitations des chenaux, ce qui crée une variabilité des flux de marchandises et de la prévisibilité des livraisons. Les opérations à Montevideo se normalisent progressivement suite aux actions de grève et aux mises à jour du système, bien que la fiabilité des horaires reste inférieure aux niveaux d'avant la perturbation. Dans l'ensemble, les décisions d'acheminement des marchandises en Amérique du Sud sont de plus en plus influencées par les performances opérationnelles, la capacité et la fiabilité des ports plutôt que par la seule proximité.

Faits marquants régionaux

Amérique du Sud Côte Est

Prévisions : Les ports brésiliens continueront à subir des pressions opérationnelles jusqu'en décembre en raison de l'utilisation élevée des chantiers navals, des perturbations météorologiques saisonnières et des arriérés de navires existants. Santos devrait rester encombré avec un tampon minimal pour les augmentations de volume, tandis que Rio Grande continuera à fonctionner avec des fenêtres d'accostage restreintes en raison de la faible profondeur du chenal, et aucun redressement significatif n'est prévu avant le deuxième trimestre 2026.

Montevideo a repris ses activités après la grève de novembre, mais la productivité devrait rester limitée jusqu'à la fin du mois de décembre ou au début du mois de janvier, car les opérateurs de terminaux s'adaptent à un nouveau système d'exploitation. Des attentes de deux à trois jours sont à prévoir jusqu'à ce que la file d'attente des navires se résorbe.

Dynamique du marché : Santos reste très encombré, avec une utilisation du terminal de 85-90%, aggravée par les fortes pluies d'été, les inondations et les retards en cascade des navires au cours des semaines précédentes. Le Rio Grande continue d'être confronté à des contraintes de débit liées à son chenal peu profond de 11 mètres et à ses fenêtres d'accostage limitées. Itajaí reçoit peu d'appels en raison des limitations de tirant d'eau et de chantier, tandis que Navegantes, Itapoá et Paranaguá fonctionnent avec un taux d'utilisation de 78-80% et connaissent des temps d'arrêt des grues liés aux conditions météorologiques plusieurs jours par mois.

La ville de Montevideo a repris ses activités après une grève de dix jours, mais sa productivité reste inférieure de moitié à la normale, le personnel du terminal devant s'adapter à un nouveau système d'exploitation. Le port utilise temporairement la méthode du premier entré, premier sorti pour l'affectation des navires, ce qui entraîne un temps d'attente de deux à trois jours pour les postes d'amarrage.

Les chargeurs à la recherche de performances plus prévisibles peuvent envisager Imbituba, qui offre une capacité sous-utilisée (38%) avec des incitations pour les transporteurs, ainsi que Salvador, Suape et Pecém, qui maintiennent une utilisation modérée et des opérations stables. La saison d'exportation des fruits de Fortaleza crée une demande temporaire de produits réfrigérés qui peut affecter la disponibilité des équipements pour d'autres types de fret. La suspension de la surtaxe d'étiage de Manaus permet de clarifier les coûts jusqu'à la fin de l'année 2026.

Amérique du Sud Côte Ouest

Prévisions : Buenaventura devrait être confronté à des difficultés opérationnelles au moins jusqu'au premier trimestre 2026 en raison de la poursuite des travaux de génie civil, dont l'achèvement n'est pas prévu avant mars ou avril. Cartagena offre une alternative plus fiable, les transporteurs faisant de plus en plus la promotion de ce port auprès des expéditeurs qui cherchent à éviter la congestion de Buenaventura.

Dynamique du marché : Les opérations de Buenaventura restent limitées par les travaux de génie civil en cours, notamment la reconstruction des postes d'amarrage, la réparation des rails de grue et l'amélioration des routes d'accès. Ces projets ont allongé la durée moyenne de séjour des conteneurs de 4-5 jours à 8-12 jours, ce qui augmente les coûts de stockage et crée une incertitude quant aux délais de livraison.

En revanche, Carthagène a amélioré son efficacité grâce à l'automatisation, à la modernisation des systèmes de terminaux et à la formation de la main-d'œuvre, ce qui a permis de réduire les délais de traitement des conteneurs de 30 à 40% au cours de l'année écoulée. Plusieurs transporteurs ont lancé de nouveaux services vers l'Amérique du Nord, notamment des services hebdomadaires vers la côte est des États-Unis et des services bihebdomadaires vers le Golfe, faisant de Carthagène une alternative plus fiable pour le fret à destination des États-Unis, du Brésil et de l'Europe.

Pour les exportateurs de l'ouest de la Colombie, le transport par camion jusqu'à Carthagène ajoute deux à trois jours et 300 à 400 miles à l'intérieur des terres, mais les trois à cinq jours gagnés en évitant les embouteillages de Buenaventura l'emportent généralement sur le transit supplémentaire. Pour les expéditeurs disposant d'une certaine souplesse d'acheminement, Cartagena est généralement l'option préférée, à moins que des exigences spécifiques en matière de services océaniques n'en décident autrement.

Points clés à retenir

• Utilisez Cartagena plutôt que Buenaventura lorsque c'est possible - bien que le transport par camion ajoute deux à trois jours, cela est généralement compensé par les trois à cinq jours gagnés en évitant les embouteillages de Buenaventura.
• Tirer parti d'autres ports brésiliens - Rio de Janeiro, Imbituba, Salvador, Suape, Pecém ou Fortaleza - pour contourner la congestion à Santos, Rio Grande, Itajaí, Itapoá et Paranaguá. Bien que les services soient moins fréquents, la réduction des encombrements permet souvent un transit plus rapide de bout en bout.
• Prévoyez un retard d'accostage de deux à trois jours à Montevideo, le temps que les opérations se remettent des perturbations liées à la grève et des changements apportés au système.

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